Arbete på ATCC Malmö 2000-2020

När jag jobbade som kurschef och lärare på FFL i Halmstad ingick det 50 % tjänstgöring som operativ flygledare och jag lyckades få till en överenskommelse om att ta upp ACC-behörighet från juni 2000. Formellt sett hade jag ju ACC-utbildning redan så det var bara att gå in och börja ta upp behörighet. I praktiken var det lite svårare än så.
Jag var van vid massor av trafik i ett litet luftrum (CTR) och ständigt behov av sekundbeslut. Nu var trafikmängden i sektor ungefär densamma som jag haft i CTR men beslut kunde fattas en halvtimme innan en korsning. Man var tvungen att mäta avstånd mellan flygningar för att separera dem – här var mitt ögonmått inte värt något. Min konfliktsökning var inte alls intrimmad för ACC-miljö och jag gjorde helt enkelt rätt dåligt ifrån mig till en början.

Så småningom, och efter bl.a. ett instruktörsbyte, gick det dock bättre och jag fick min behörighet på sektor 4 och 5 (luftrummet från söder om Göteborg upp mot Norge och österut till ungefär Örebro och Jönköping). Jag tog också upp behörighet att övervaka militär trafik i övningssektor.

På bilden ovan sitter jag på sektor 5 i gamla ACC-byggnaden på Sturup. Utrustningen var svenskutvecklad och från början av 1980-talet men man hade redan börjat installera det nya systemet Eurocat som var utvecklat av franska Thales. Jag fick utbildning på Eurocat och var med och jobbade den 19 mars 2005 när det nya systemet driftsattes.
Då det kom en ledig tjänst som WS (skiftledare) på Malmö ATCC tog jag den möjligheten och började där hösten 2005. Bland de nya arbetsuppgifterna fanns ”flow control” (att vid behov begränsa trafiken vilket leder till utdelning av SLOT-tider) och därför skickades jag till Bryssel och Luxemburg för utbildning. Som WS är man också tidvis högste tillgänglige chef på centralen och därför fick jag gå en chefskurs 2007.

Ovan syns op-rummet på Malmö ATCC. Arbetet som WS innebar alltså en hel del nytt och det var spännande och utmanande på många sätt. Vi var ca 15 WS som bildade en fin arbetsgrupp som jobbade nära varandra och där förtroendet och tilliten inom gruppen betydde väldigt mycket.

Jag behöll min behörighet på sektorerna 4 och 5 på 50 % och fick se den fantastiska utveckling som följde. Det nya systemets möjligheter tillsammans med att vi nu alltid jobbade två flygledare per sektor innebar stor skillnad. Det gjorde det möjligt att hantera ökande trafikvolymer och 2008 sattes trafikrekord som kom att stå sig ända till 2017/2018.

På ATCC Malmö ledde jag också under några år en s.k. kundgrupp som syftade till ett utbyte mellan flygledare och piloter. Vi gjorde besök på olika bolags ”crew base”, vi flög cockpit, vi ordnade workshops på Malmö och Arlanda, gav ut ett gemensamt informationsblad och skrev artiklar i Flygposten. Det var väldigt roligt och givande. Bilden ovan är från ett besök hos Finnair i Helsingfors.

Efter att ha jobbat som WS i fem år fick jag ett intressant erbjudande som jag ska berätta om i nästa inlägg. Det innebar att jag tog tjänstledigt 2011–2015. När jag återkom på våren 2015 fick jag tyvärr inte ta upp min operativa behörighet. Detta öppnade å andra sidan en del andra möjligheter.

Hösten 2016 började jag på en 50 % tjänst som flygsäkerhetsbedömare och fick gå kurs i Luxemburg. Redan ett år senare kom en ny möjlighet och under ett halvår lämnade jag Malmö helt för att istället arbeta för LFV HK som ”Senior ATM Adviser”. Där arbetade jag bl.a. med att skriva underlag till LFV Verksamhetsplan. Jag arbetade en del med ”Borealis” som är en allians mellan ANS-providers från sju länder i norra Europa. Jag deltog även i de första förberedelserna för UTM (hantering av drönare). Jobbet för LFV HK ledde senare till att jag blev delaktig i LFV regeringsuppdrag ”Luftrum 2040” där jag jobbade med att analysera effekter av drönarutveckling och introduktion av el-flyg men även med omvärldsbevakning för att se hur andra länder i Europa jobbade med att utveckla sina luftrum. Bland andra intressanta sidouppdrag jag fått var ett att hålla samman delar av LFV:s arbete med att dokumentera compliance med EU nya 373-förordning.

Alla dessa uppdrag har varit utvecklande och intressanta men jag ville utvecklas inom safety. Tjänsten som flygsäkerhetsbedömare var ett försök men visade sig vara en återvändsgränd utan möjlighet till utveckling. Det som återstod var det jag själv hade kontroll över – fritid och egen ekonomi. Jag blev medlem i European Association for Aviation Psychology (EAAP) och hittade via dem en kurs i Barcelona och en sommarkonferens i Graz. Det ledde vidare till att jag anmälde mig till en Masters-utbildning i ”Human Factors for Aviation” på Coventry University. Kursen var på distans och halvfart under två år 2017–2019.

Masterskursen avslutades (examensbild ovan) med ett forskningsprojekt där jag valde att göra en studie kring positiva faktorer som bidragit till ESMM fina resultat de senaste åren. Jag fick tillstånd från LFV att genomföra studien (intervjuer och enkät av flygledare på ESMM). Lite förvånande är att ingen sedan var intresserad av resultatet.

Samtidigt fortsatte jag att gå andra kurser och delta i konferenser runt om i Europa. På så vis har jag kunnat bli ackrediterad ”Human Factors Specialist” hos EAAP och certifierad “Human Factors Practitioner” hos Eurocontrol efter att bl.a. ha gått sex utbildningar på IANS i Luxemburg. Jag har också ingått i redaktionsrådet för Eurocontrol Hindsight under några år och skrivit ett antal artiklar som publicerats i tidningen.
Hela tiden har jag dock fortsatt jobba som WS/skiftledare. Jobbet har varit väldigt intressant och utmanande där ATCC Malmö sett en snabb trafikökning utan att bemanningen ökats. Särskilt somrarna 2018–2019 var utmanande med flera trafikrekord. Det har varit spännande att se hur operatörernas förmåga har ökat i takt med trafiken så att tillväxten klarats med mycket litet behov av trafikrestriktioner. Bland förklaringarna finns ett bra ledarskap på flera nivåer.

De sista månaderna i LFV innebar att jag fick uppleva, förundras och hantera effekterna av Corona-pandemin. En upplevelse som inte liknar något annat jag sett under min långa karriär. Det kommer säkert att hända nya spännande saker för de som är kvar men jag tycker själv att jag fick möjlighet att gå i pension på en lämplig tidpunkt.