Simon Ericson: Prognos för passagerarflyget i Sverige
Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.
Transportstyrelsen har nyligen publicerat sin vårprognos 2020 som är den första prognos under coronakrisen över hur den svenska flygtrafiken kommer att utveckla sig resten av året och år 2021. Vanligtvis sträcker sig Transportstyrelsens vår- och höstprognoser över fem år men på grund av den stora osäkerheten som råder nu anser myndigheten att det inte är meningsfullt att prognostisera längre fram än till slutet på 2021.
När och hur flygtrafiken kommer att återhämta sig efter coronakrisen är det nog ingen som vet. Istället är det gissningar och prognoser som kanske är osäkrare än någonsin tidigare då man aldrig varit med om något som liknar coronakrisen. En del flygbolagsdirektörer har nämnt 2023 som ett år när man är tillbaka på 2019 års nivåer men även det är väldigt osäkert. Transportstyrelsen har nu släppt sin första prognos för flygtrafiken i Sverige sedan coronakrisen och den är ovanligt kort och sträcker sig enbart fram till slutet på 2021 just på grund av den osäkerhet som finns kring coronakrisens påverkan.
År 2020 kommer innebära en passagerarminskning på cirka 61 procent på landets 38 flygplatser med passagerartrafik med en minskning på cirka 95 procent under april, maj och juni. I juli bör trafiken sedan succesivt börja återhämta sig för att i december landa på en passagerarminskning på cirka 30 procent. För nästkommande år, 2021 ska antalet passagerare däremot öka kraftigt, med 38 procent jämfört med 2020 enligt Transportstyrelsen. Den stora ökningen kommer främst att ske efter det första kvartalet 2021. Passagerarnivåerna för år 2021 kommer dock att ligga rejält under 2019 med en passagerminskning på 46 procent år 2021 jämfört med 2019. Antalet avresande passagerare på landets flygplats beräknas vara 12,1 miljoner 2021 jämfört med 22,4 miljoner 2019. I år väntar sig Transportstyrelsen att 8,8 miljoner avresande passagerare använder de svenska flygplatserna.
Med bakgrund av tidigare erfarenheter av kriser som 11 september 2001 och IT-bubblan i början av 2000-talet prognosisterar Transportstyrelsen att det är utrikestrafiken som kommer att påverkas mest av coronakrisen, både när det gäller nedgång och uppgång. I år förväntas inrikestrafiken minska med 57,4 procent medan utrikestrafiken ska minska mer, med 62,5 procent. När det sedan kommer att synas en tillväxt av passagerare under 2021 tror Transportstyrelsen på en ökning av utrikespassagerare med 47,2 procent med inrikestrafiken enbart kommer att öka med drygt 20,1 procent.
Transportstyrelsens prognos bygger till stor del på att smittspridningen av coronaviruset når sin topp senast i månadsskiftet maj/juni och därefter avtar. I tillägg till detta har man även analyserat flera faktorer som kan komma att påverka flygtrafiken. Det är dels risken för en andra smittvåg som hämmar flygets återhämtning under resten av året, dels bestående beteendeförändringar i kombination med en bristande likviditet hos företag som gör att flygresor ersätts med möten online istället samt lågkonjunkturen som vi nu befinner oss i menar Transportstyrelsen. Dessutom är det oklart hur BRAs rekonstruktion och Norwegians strategi för den nya versionen av bolaget kommer att påverka kapaciteten och på så sätt passagerarsiffrorna på den svenska flygmarknaden framöver. Det är fortsatt många frågetecken och osäkerhetsfaktorer i flygindustrin och kanske är utvecklingen de kommande veckorna avgörande för om trafiken så sakta kommer igång igen under den senare delen av sommaren, eller först till hösten.
Simon Ericson
flyg24nyheter
Anders Ellerstrand: Flygsäkerhet 13 – Resilience engineering
Förra inlägget handlade om Erik Hollnagel och hans tankar kring behovet av ett nytt synsätt på safety som han gav namnet Safety-II. Hollnagel är också en av grundarna av ”Resilience Engineering Association” som höll sitt första symposium i Söderköping 2004. Hollnagel har skrivit flera böcker om resiliens.
Resiliens är ett ord som wikipedia beskriver som ”den långsiktiga förmågan hos ett system att hantera förändringar och fortsätta att utvecklas”. ”Resilience engineering” handlar om att stödja och utveckla denna förmåga. Det handlar inte bara om safety även om det naturligtvis är en viktig del av vår förmåga.
Resiliens är en inneboende förmåga hos ett system att kunna anpassa sin funktion före, under och efter förändringar och störningar, så att det kan upprätthålla en fungerande verksamhet under såväl förväntade som oförutsedda förhållanden.
Hollnagel har beskrivit resiliens som bestående av fyra förmågor:
• Förmågan att förutse – att veta vad man kan förvänta sig och att kunna förutse utvecklingen med såväl kommande störningar som kommande möjligheter
• Förmågan att lära och utvecklas – att lära från erfarenheter, att förstå varför saker hände som de gjorde
• Förmågan att övervaka – sådant som kan påverka systemets förmåga, inom och utom den egna organisationen
• Förmågan att reagera – att veta vad man ska göra eller kunna reagera på såväl förväntade som oväntade förändringar genom förberedda scenarier eller genom att anpassa sättet att fungera
Om resiliens finns det en hel del litteratur att läsa. Ett stort EU-projekt om resiliens avslutades för ett år sedan och resultatet av det är bland annat en mängd rådgivande material som kan användas om en organisation vill öka sin resiliens inom något område: Länk.
Följer du länken hittar du mycket material kring resiliens. Där finns också en länk till en Darwin Wiki som innehåller mängder av material som kan användas av en organisation som vill arbeta med att förstärka sin resiliens och därmed även sin flygsäkerhet.
Eurocontrol har producerat ett ”white paper” om resiliens inom ATM där man kommer fram till att det är något som kan bli värdefullt men att vi kanske inte är riktigt redo ännu: Länk.
Dock är detta papper skrivet för många år sedan. Kanske börjar vi bli redo?
Anders Ellerstrand: Flygsäkerhet 12 – Safety-II
Hittills har vi bl.a. tittat på några problem med de metoder vi har idag för att förbättra flygsäkerhet:
• Vi studerar mest olyckor och incidenter. Det finns en risk att vi då hittar faktorer som vi tror är unika för misslyckande men som istället är en del av normalt arbete.
• Vi kan missa att identifiera och förstå faktorer som gör att vi nästan alltid lyckas – trots de problem som finns.
• Vi ser människors variabilitet och förmåga att anpassa arbetet som ett problem och missar dess potential.
• Vår möjlighet att fortsätta lära blir mer och mer begränsad av att vi mest studerar olyckor och incidenter som historiskt blivit färre och färre.
Om vi vill söka nya sätt att se på flygsäkerhet och hur den kan förbättras är Erik Hollnagel en viktig person att lyssna på. Han menar att vårt traditionella sätt att arbeta med safety behöver kompletteras. Det vi gör idag, som Hollnagel kallar Safety-I, har begränsningar som hindrar oss att komma vidare.
Jag såg att Hollnagel på en workshop nyligen listade fem vanliga myter i traditionellt safety-arbete:
1. Alla olyckor har orsaker som kan identifieras och korrigeras.
2. Olycka typer av negativa resultat sker i karaktäristiska förhållanden/proportioner till varandra.
3. Mänskliga fel är den mest bidragande orsaken till olyckor och incidenter.
4. Haveriutredning är ett rationellt sätt att leta efter grundläggande orsaker.
5. System vore säkra om människor följde procedurer och standards.
Hollnagel vill komplettera Safety-I med ett nytt perspektiv som han kallar Safety-II. Här lyfter han bl.a. fram en annan syn på det mänskliga arbetet.
Bilden ovan illustrerar detta och Hollnagel tycker att Safety-I nästan helt fokuserar på de få fallen i den röda delen; ”saker som går fel” och visar alltför lite intresse för vad som gör att mänskliga prestationer nästan alltid ger det avsedda resultatet.
Om ni minns berättelsen av Sidney Dekker så kan man ju tänka på hur han fann att de flesta problemen som identifierats i misslyckad patientvård också var närvarande i lyckad patientvård. Hollnagel menar att det finns mycket mer att lära genom att studera lyckat arbete. Vanligt arbete är fullt av osäkerhet, tvetydighet och målkonflikter. Hur gör människor för att anpassa sitt arbete efter olika situationer? Hur hanterar människor kompromisser mellan motstridiga mål?
Hollnagel menar att målet med Safety-I är att se till så att så få saker som möjligt går fel men att målet istället borde vara att få så många saker som möjligt att gå rätt. Detta perspektiv, som han kallar Safety-II, kräver att vi studerar och lär mer av vad som sker även utanför den lilla röda delen. Safety-II handlar om systemets förmåga att lyckas under varierande förhållanden vilket kräver att vi ständigt kan anpassa och variera våra prestationer. Med en sådan syn blir människan inte en belastning utan en resurs för att uppnå tillräcklig flexibilitet och resiliens.
En incidentutredning med Safety-II perspektiv måste utgå från förståelsen hur saker normalt är framgångsrikt. Jämför åter gärna med berättelsen från sjukhusmiljö av Sidney Dekker (avsnitt 3, 4 och 5 i denna serie). Riskbedömningar med Safety-II perspektiv försöker förutse situationer där behovet av anpassning kan bli särskilt svårt. Safety Management med ett Safety-II perspektiv handlar om att underlätta vanligt arbete, om att förutse hur kommande händelser kan påverka detta och om att behålla tillräcklig flexibilitet för att kunna möta överraskningar som är ofrånkomliga.
Hollnagel har också tagit fram två verktyg som ska underlätta arbete enligt Safety-II (och resilience engineering, mer om detta senare) och dessa är:
• FRAM (Functional Resonance Analysis Method)
• RAG (Resilience Assessment Grid)
Det ordnas kurser i att använda dessa verktyg. Mer information finns på https://www.safetysynthesis.com/. Själv planerar jag att delta i en Safety-II workshop i Edinburgh i juni och hoppas kunna berätta om detta framöver här på bloggen.
Det är viktigt att komma ihåg att Hollnagel inte menar att Safety-I ska ersättas med Safety-II utan att Safety-II är ett kompletterande perspektiv.
Det finns mycket att läsa om Safety-II. Hollnagel har skrivit flera böcker i ämnet men enklast att börja med är nog det ”white paper” som producerats av Eurocontrol: Länk.
Enligt Safety-II är människans variabilitet och förmåga till anpassning en tillgång. Nära förknippat med Safety-II är begreppet ”resilience engineering” som jag kommer att ta upp i nästa avsnitt.
Prognoser och verklighet för flygplanstillverkare
Att flyg har varit en tillväxtindustri länge är ingen nyhet, liksom att det är en väldigt cyklisk industri. Den kris som vi befinner oss i just nu är dock unik avseende omfattning och global räckvidd. Det ser ut som att alla flygbolag, flygplatser och andra påverkas lika drastiskt, men kanske är det det på de två stora flygplanstillverkarna som de allra mest dramatiska effekterna kommer att synas. Bloomberg har nyligen skrivit om detta, med fokus på Airbus och Boeing (länk nedan).
De prognoser för försäljning av flygplan som Airbus och Boeing publicerar årligen i rapporter är bland de mest lästa och citerade dokumenten inom flygindustrin. De tas ofta upp i andra media och ligger till grund för prognoser för behov av piloter, teknisk personal o.s.v. Dessa prognoser presenterar nästan alltid stora ökningar av världens flygplansflottor av typen ”fördubbling av antalet flygplan inom 20 år. De modeller som ligger till grund för dessa prognoser använder sig av data om ekonomisk tillväxt, förändring av disponibel inkomst, folks benägenhet att välja flyg som transportmedel o.s.v. Givet den långa tidshorisonten har prognoserna ofta varit överraskande bra på att fånga långsiktiga trender, om än att t.ex. 1999 års prognos missade den stora ökningen i Asien och kraftigt överskattade hur mycket marknaderna utanför de traditionellt stora skulle växa.
I sin artikel tar Bloomberg upp de två stora flygplanstillverkarnas prognoser och hur de ständigt upprepade budskapen om tillväxt kan ha bidragit till en övertro som nu slår tillbaka. När man börjar titta på detaljer så ser man att dessa prognoser inte är bättre än vad man kan förvänta sig för prognoser över så lång tid. Antalet riktigt stora flygplan – B747 och A380 storlek är idag ungefär häften av vad Boeing förutsåg 2000. Nordamerika, Europa och Kina har under se senaste tjugo åren stått för 75% av tillväxten och inte en tredjedel, vilket var prognosen. Men om man tror allt för mycket på upprepade positiva prognoser som inte tar upp risken för osannolika ”black swan” – händelser finns det risk att tappa kontakten med verkligheten.
Bloomberg går inte riktigt fullt ut med sina slutsatser men som jag har uppfattat dessa prognoser har de använts lika mycket som marknadsföring som för rapportering. Genom att ständigt tala om hur många flygplan som kommer att säljas har tillverkare skapat ett behov av nya flygplan som inte egentligen fanns. Flygbolag hör om köp av nya flygplan och vill inte hamnar sist i kön, vill inte vara bolaget med en gammal flotta o.s.v. Ingen har haft lust att vara den som harklar sig och försiktigt påpekar att dessa prognoser inte på något sätt tar upp risken för kriser av något slag – vem vill var anegatuv när alla andra är positiva?
Att ett eller flera flygbolag skulle kunna gå i konkurs har inte setts som ett problem i prognoserna eftersom den ständigt växande marknaden bara leder till att flygplan säljs till ett annat växande flygbolag. Nu är vi i en situation som inte fanns i prognoserna. Förvisso kommer vi säkert snart tillbaka till tillväxt och liknande prognoser som tidigare, men kanske tar det ett tag och kanske kan krisen leda till andra förändringar, t.ex. avseende resvanor. Det är ofrånkomligt att fortsätta att ta del av och fundera på de stora flygplanstillverkarnas prognoser, men kanske kan det framöver vara bra att påminna sig om både deras styrkor och svagheter.
Länk till artikel:
Coronavirus Has Popped the Boeing and Airbus Bubble
Recent Comments