Oavsett hur mycket kan försöker lära sig finns det alltid så mycket som man inte ännu vet något om. I samband med försöken att hitta nya och intressanta ämnen att skriva om här på bloggen ramlade jag över något jag inte kände till – The Cape Town Treaty. Det finns inte mycket att läsa om det men ICAO och en del andra artiklar har kort beskrivit avtalet. Det är inte helt lätt att läsa mellan raderna på det juridiska och politiska språk som används, men det finns anledning att försöka. Stora internationella avtal inom flygvärlden är sällsynta så när de väl sluts kan det vara bra att veta något om dem.

Avtalet handlar inte bara om flyg, utan även om andra farkoster som tåg och rymdutrustning, eller om ”movable properts” eller ”mobile equipment” som det sägs i texter om avtalet. I sin första form kom avtalet till 2004, med delen för flyg ratificerad 2006 av åtta länder (USA, Irland, Malaysia, Pakistan, Etiopien, Oman, Panama och Nigeria). Läget 2018 var att 72 länder samt Europeiska Unionen har skrivit på flygdelen av avtalet. Avtalet innebär att ”The International Registry of Mobile Assets”, förlagd till Irland, ska registrera internationella ägarintressen avseende flygplan och utrustning. I samband med motstridiga intressen avseende leasing ska medling hanteras av the High Court of Ireland.

Avtalet handlar om ”aircraft objects”, vilket omfattar flygplan och helikoptrar samt motorer för dessa, vilka uppfyller följande kriterier:

(i) flygplan som är certifierade för att transportera minst åtta personer, inklusive besättning, eller 2750 gods

(ii) helikoptrar som är certifierade för att transporter minst fem personer, inklusive besättning, eller 450 kg gods

(iii) motorer med minst 1,750 pounds dragkraft eller motsvarande 550 rated take-off horsepower (eller motsvarande).

Flygande farkoster eller utrustning som inte uppfyller dessa kriterier mostvaras inte av avtalet.

Avseende fördelarna med detta avtal skriver ICAO att avtalet skapar förutsägbarhet och möjlighet att fullfölja kontrakt lagligt. Detta kan korta ner tiden i samband med konflikter från de tio månader som var genomsnittet tidigare till två månader. Avtalet reducerar risk för de som äger och säljer eller hyr ut flygplan och utrustning. Detta minskar kostnader och möjliggör krediter för att köpa nya och mer bränslesnåla flygplan. Stater som skriver under avtalet får en tio procents rabatt på en specifik del av sin exportkostnader. Som exempel anges att ett flygbolag i Australien (ingen aning varför detta land används som exempel) kan spara upp till 330 000 dollar på ett köp av en ny ATR 72 och upp till 2.5 miljoner dollar på en Airbus A380 (som dock inte är ett bra exempel längre).

Som jag förstår det så handlar detta om att länder av något problematisk juridisk och politisk karaktär skriver på ett avtal om att hantera frågor om ägande och kontrakt avseende flygplan och motorer ”rättvist” (ber om ursäkt för det infantila språket). Som belöning får de rabatter när de handlar flygplan och motorer. Detta minskar risken för att de företag som säljer eller leasar flygplan och motorer kommer att bli utan betalning eller inte får tillbaka sina ägodelar om det blir problem med kunden. Detta minskar risk och därmed kostnad för försäljning och leasing, vilket är bra för tillverkare och ägare av flygplan och motorer, liksom för banker och andra kreditinstitutioner. Detta är förmodligen grovt förenklat både avseende innehåll och språk. Men rätta mig gärna eller komplettera det som sagts här!