Eurocontrol har en funktion kallad ”Network Manager” som har som huvuduppgift att förbättra effektiviteten i det europeiska nätverket. Det gör man bl.a. genom att arbeta med luftrumsfrågor samt genom att försöka balansera efterfrågan och kapacitet i luftrummet. Det resultat av arbetet som flest märker av är när man lägger restriktioner på trafiken och flygningar får SLOT-tider. Bakom detta sker dock rätt mycket mer och med olika tidshorisont.
Network manager publicerar varje månad en rapport. Den kan man hitta här: länk och jag tänkte återge lite från september-rapporten:
• Trafiken under september 2017 var 4,5 % högre än 2016 och överskred den högre prognosticerade nivån. Trafiken I Europa har nu ökat oavbrutet sedan November 2015.
• Förseningarna (genom trafikrestriktioner) ökade med 68.9 % jämfört med för ett år sedan. För en-route trafiken ökade förseningarna med 83,3 %.
• Mest förseningar orsakar kapacitetsbristen för enroute-trafik. De största kapacitetsproblemen finns hos fyra ACC: Karlsruhe, Marseille, Brest och Maastricht.
• Förseningar orsakas också av väder kring flygplatser. De flygplatser som har mest väderrelaterade restriktioner är Amsterdam/Schiphol, London/Heathrow, Barcelona och London/Gatwick.
• På tredje plats för förseningar kommer flygplatskapacitet. Problemen är störst hos tre flygplatser: Istanbul, London/Gatwick och Amsterdam/Schiphol.
I Sverige ser trafikökningarna ut på liknande sätt. September innebar nytt månadsrekord för Sverige. Själv jobbar jag på ACC i Malmö-Sturup och vi har slagit nya rekord under maj, juni, juli, augusti och september. Ännu har vi klarat dessa utan att orsaka några förseningar pga av bristande kapacitet. De få förseningar vi haft har varit orsakade av väder (åska).
Här på bloggen har Nicklas skrivit en del om pilotbrist på olika håll i världen. Av det ni sett ovan förstår ni nog att vi även kommer att se brist på flygledare och det är redan ett problem på många håll. Det gör också att vi så smått kommer att dra igång utbildning av flygledare i Sverige och rekrytering pågår just nu. Många tror dock att vi ”som vanligt” är sent ute och inte kommer att kunna utbilda tillräckligt för att möta såväl trafikökningar som kommande stora pensionsavgångar. Den som lever får se.
För den som tyckte detta inlägg var kul och törstar efter mer statistik… 😉
Eurocontrol har gett ut en samling statistik och annat på 68 sidor. Smakprov:
• Europas topp low-cost-flygplats: Barcelona!
• Europas topp affärs-flygplats: Paris!
• Europas mest trafikerade flygplats: Amsterdam!
• Trafikprognosen säger att europeisk flygtrafik ska öka 50 % 2012-2035 (vi ligger över prognosen…)
• Trots ökad flygtrafik håller europeisk flygtrafikledning nivån på safety under kontroll, kostnaderna sjunker – men förseningarna ökar!
Detta och mycket mer hittar du här: http://www.eurocontrol.int/publications/skyway-no-67-autumnwinter-2017
Tack för ännu ett intressant inlägg! Har har aldrig kommenterat här tidigare men nu kände jag att det fanns en fråga att lyfta med koppling till din text, nämligen SLOT:ar. Som pilot i linjetrafik upplever jag dessa relativt ofta av olika anledningar. En SLOT ger ju en restriktion i tiden man får starta från flygplatsen, men på vårt (och jag antar de flesta andra) bolag för vi ju allt vi kan för att flyga in den försening en SLOT skapar och på så sätt känns det som hela idéen faller.
Låt oss säga att det är på grund av begränsningar i luftrummet över ett visst område. Ofta hinner vi flyga in förseningen om den inte är väldigt stor, och då passerar vi ju berört område samma tid som vi skulle gjort utan SLOT vid avgång.
Skulle det inte vara bättre att då istället lägga in en tidsrestriktion när man får passera en viss punkt för att hålla oss ute från området vid tiden då kapaciteten inte är tillräckligt hög? På så sätt anpassar vi ju farten och borde således passa in bättre i trafikflödet, eller?
Ödmjukast//Andreas Molin
Som jag minns det var det precis så SLOT-systemet fungerade när det började. Varför man ändrade vet jag inte men jag har en bok som Eurocontrol gav ut om sin historiska utveckling. Kanske kan jag hitta svaret där?
Idag pratar man ju om “4D-trajectory” och då tror jag att vi kommer att se detta igen. Typ att om du passerar en viss punkt en viss tid så kan du sen räkna med en CDA.
Det problem du nämner är ju helt reeellt. Vi inom ATC ger genvägar och ni försöker öka farten. Det leder till att systemet fungerar sämre än det var tänkt. Man vill se färdplanen som ett “kontrakt” som ska följas.
Ett annat exempel är ju att man färdplanerar under en sektor som har restriktioner och på så vis får igenom sin färdplan för att sedan begära högre höjd när man väl är i luften. Det försöker vi dock stävja när vi kan.
Trots bristerna fungerar systemet. Just nu är detta väl det bästa sättet vi kan hantera detta men naturligtvis pågår ständiga tankar, idéer, utveckling, simuleringar osv. för att hitta bättre system. Det allra bästa är ju förstås om de olika aktörerna kan anpassa sin kapacitet efter efterfrågan. Det finns olika “morötter” som att man får betala straffavgifter om man utfärdar för många restriktioner. Sedan några år har vi i Sverige en väldigt hög ambition att tillgodose efterfrågan och tar hellre ut personal på övertid än att sätta restriktioner.
Tack för svaret Anders. Intressant att höra om detta från”andra sidan”, dvs ATC 🙂
Vore intressant att höra om anledningen till stt det ändrades en gång i tiden. Det finns säkert bra orsaker, men jag kan se klara fördelar i trafikflöde, möjlighet för oss att planera och inte minst miljön om vi vet redan tidigt att vi ska vara vid en viss punkt en specifik tid istället för att gasa på och göra allt är att komma fram snabbt och sedan få golding eller liknande.
En annan intressant sak som du snuddar lite vid är inskickade färdplaner vs det faktiska genomförandet. I vårt bolag har vi ingen direkt koppling till avdelningen som skapar färdplanerna utan vi får dom en timme innan avgång och ibland kan man undra varför det är planerat på ett visst sätt. Utifrån det försöker vi sen hitta t.ex. optimal höjd för oss rent operationellt. Generellt tycker jag att ATC har bra förståelse för detta, exempelvis är det rätt vanligt att vi får en höjd på färdplanen som vi inte kan nå pga vikt. Vi är ju tränade i att flyga så optimalt som möjligt så vi kommer leta efter bästa lösningen hela vägen från start till mål 🙂
Utan att ha kollat i min bok kan jag ju ändå säga att systemet har utvecklats och omfattar idag fler länder. Eurocontrol samarbetar ju även med länder utanför sitt område. Det gör också att en flygning kan drabbas av flera restriktioner. Som ett exempel kan vi ta ett scenario där Malmö ATCC lägger en restriktion för sektor 2 (höghöjdssektor ungefär Kastrup och nordost ut). Vi tittar då på en lista över de flygplan som drabbats av denna restriktion och försöker hjälpa till där vi ser flygningar som drabbas hårdast. Det kan ske genom att man föreslår ändrad färdplanering i höjd eller sträcka eller genom att vi ser att vi har lite “överkapacitet” en kort stund. Dock måste vi ju se om förseningen beror på vår restriktion eller på någon annan som flygplanet råkat ut för. Det är ett väldigt komplext system och jag vill inte säga att jag har kunskap om alla delar. Att ge en tid att inpassera i ett luftrum med kapacitetsbrist låter ju smart men hur gör man med de andra sektorer som passeras? Ett flygplan på en längre flygning genom Europa kan ju påverkas av tre-fyra restriktioner.
Det är ändå ett ganska smart system och ett exempel är ju att man kan meddela “ready” och då ser systemet om det hittar någon ledig tidigare SLOT. Ett problem är ju att det innebär en belastning att få en SLOT även om det inte innebär någon försening. Därför finns idag andra verktyg att använda än restriktioner som ju drabbar alla flygningar som berörs. Det handlar då t.ex. om en möjlighet att flytta ett mindre antal flygplan från en kortare trafiktopp.
Jag har försökt hitta lite info…
Jag tror den första europeiska FMU (Flow Management Unit) startade i Frankrike 1972. Nästa var i Tyskland 1975. Sedan kom Prag och Moskva och i mitten på 80-talet fanns det 11-12 FMU i Europa. Man kan väl tänka sig att det kunde bli en ganska förvirrad bild ibland… (före min tid så jag kan inte bidra med minnen)
Dessa hade reducerats till 5 (Paris, Frankfurt, London, Rom och Madrid) i början av 1990-talet och sedan lades dessa ner en och en tills CFMU (Central Flow Management Unit) började arbeta fullt ut i mars 1996.
Sedan 2011 finns en Network Manager som styr ett NMOC (Network Manager Operations Centre – motsvarar tidigare CFMU). I styrelsen för NM sitter representanter för olika ANSP, för luftrumsbrukare, för militär och för flygplatser.
Idag arbetas det för att komma bort från stora ”globala” restriktioner och ersätta det med andra verktyg. Ett sådant innebär att man istället för CTOT delar ut en TTA (Target Time of entry at the congested Area). Jag tror man sedan något år gör prover med detta men jag vet inte hur tidsplanerna framåt ser ut.