Simon Ericson: Nedläggning av Bromma kommer skapa förändringar på inrikesmarknaden

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Regeringens beslut att gå vidare med en nedläggning av Bromma flygplats kan få stora konsekvenser på den svenska inrikesmarknaden. En konsolidering av flygtrafiken i Stockholm till Arlanda kan skapa lägre konkurrens men samtidigt skapa fler förbindelser och större möjligheter till transfer.

Regeringen har tillsatt en utredning som ska vara klar redan i augusti för att gå vidare med att stänga Bromma flygplats. Detta samtidigt som flygbolagen på Bromma börjar att ladda upp för en återhämtning av trafiken. Det är fortsatt oklart om Bromma flygplats kommer att läggas ner och när det eventuellt ska ske, men om en stängning sker kan det få stora konsekvenser för den svenska flygmarknaden.

I dagsläget är de dominerande flygbolagen på inrikesmarknaden SAS och Air Leap och från den 12 maj får de sällskap av BRA som stora aktörer. De två sistnämnda använder Bromma flygplats som nav och detta är även en av de främsta konkurrensfördelarna som de har mot SAS. SAS å sin sida använder sig av Arlanda flygplats som nav för sin trafik. Med en nedläggning av Bromma försvinner alltså en av Air Leap och BRAs större konkurrensfördelar, att använda en mindre och mer citynära flygplats i form av Bromma, jämfört med Arlanda.

Tid, komfort och miljö
Både Air Leap och BRA flyger uteslutande med turboproppflygplan medan SAS främst flyger med jetflygplan. Med turboproppflygplan blir flygtiden något längre på en inrikesflygning än med jetflygplan samtidigt som det anses att komforten är bättre i jetflygplan. Frågan är då hur många som väljer att flyga med Air Leap eller BRA om även SAS finns att välja på om samtliga flygbolag flyger till Arlanda. Dessutom erbjuder SAS en transferprodukt för resenärer till flest inrikesdestinationer och även ett utrikesnät, som dock är begränsat i nuläget, jämfört med BRA och Air Leap som har ett mindre utbud av destinationer att flyga vidare till från Bromma.

Att åka med snabbare flygplan och dessutom ha möjligheten att nå fler destinationer via Arlanda talar för att SAS kommer stärka sin redan starka ytterligare ställning på inrikesmarknaden. Samtidigt hade BRA, före pandemin, ett profilerat miljöarbete och att flyga med turbopropflygplan som generellt generar lägre utsläpp än jetflygplan och flyger på lägre höjder som inte genererar någon höghöjdseffekt påverkar klimatet mindre. Detta är något som talar till både Air Leap, men framför allt BRAs fördel om flygtrafiken flyttar till Arlanda eftersom flygets klimatpåverkan troligen påverkar resenärers val i större utsträckning på kortare resor (ofta inrikes) jämfört med längre resor (ofta utrikes) eftersom det ofta finns fler rimliga substitut till flyget på kortare sträckor.

Hur konkurrensen mellan SAS och BRA/Air Leap och andra aktörer kommer att förändras om Bromma läggs ner är troligen att SAS stärker sin position medan de andra får en mindre marknadsandel. Även om exempelvis flygets klimatpåverkan talar för att flyga med de mindre flygbolagen som flyger turbopropflygplan försvinner den stora fördelen som Air Leap och BRA har med en snabb process på Bromma för resenärerna och möjligheten att landa nära Stockholm city. Samtidigt har även SAS ett pågående miljöarbete och ett antal turbopropflygplan i trafik på inrikeslinjerna. Vidare kan en lokal förankring som främst de mindre flygbolagen ägnar sig åt tala till deras fördel jämfört med SAS. Exempel på detta är Air Leap som skapat varumärken som Air Skåne och Air Halland för att knyta an till det lokala. Ett tidigare exempel på detta är Sverigeflyg, sedermera BRA, som etablerade lokala koncept på samtliga sina destinationer som ofta flögs i konkurrens med SAS och ibland även Norwegian.

Det finns även frågetecken kring om aktörerna på Bromma kommer att kunna flyga till och från Arlanda i den utsträckning som man önskar för att kunna konkurrera med en bra tidtabell. Enligt BRA har man inte haft möjlighet att få de start- och landningstillstånd, slotar, som man önskat på Arlanda vid en flytt dit. Särskilt vid ”peaktider”, morgon och kväll, skapar bristen på slotar svårigheter för nya flygbolag på Arlanda att etablera sig och att istället flyga mitt på dagen när efterfrågan är låg fungerar inte. Huruvida pandemin kommer att påverka tillgången på slotar vid peaktider återstår att se, men med nuvarande undantag från kravet att använda en tilldelad slot minst 80 procent av tiden för att behålla den, är det fortsatt svårt för nya operatörer på en nivå tre flygplats där flygtrafiken helt är kontrollerad av slotar.

Fler samarbeten?
Tidigare i år öppnade BRA för att flytta sitt nav till Arlanda flygplats och samtidigt kunna samarbeta med andra flygbolag där för att erbjuda bra transfermöjligheter. Bland annat såg man en möjlighet att flyga med sina ATR-flygplan (72 passagerare) på flyglinjer som inte passar för SAS Airbus A320neo (180 passagerare) som är det minsta flygplanet i SAS egna flotta som används på inrikessträckor. SAS har dock wet-lease avtal med både Xfly och CityJet som flyger med ATR 72 och CRJ 900 (70 respektive 90 passagerare) som täcker in den typen av trafik som BRA kan tänka sig flyga i samarbete med SAS. Skulle ett samarbete mellan BRA och SAS bli verklighet, vilket inte är särskilt troligt, kommer de att komplettera varandra med turbopropp respektive jetflygplan och kommer att kunna erbjuda ett stort linjenät både inrikes och utrikes. Detsamma gäller för Air Leap, vars föregångare Nextjet hade codeshare-samarbete med SAS, och ett eventuellt samarbete de bolagen emellan.

Om Bromma flygplats läggs ner och trafiken där flyttar till Arlanda blir det sannolikt förändringar på inrikesmarknaden. En minskad konkurrens är trolig med färre flygbolag och kanske även fler samarbeten mellan de flygbolag som finns kommer troligtvis inte vara gynnsamt för resenärerna. Samtidigt finns det fler flygplatser med namnet Stockholm kvar, Skavsta, som kan nyttjas av flygbolagen. Problemet för Skavsta är dock att det är långt till Stockholm och är sällan ett alternativ för inrikesresor eftersom restiden mellan Skavsta och Stockholm får en relativt stor andel av den totala restiden jämfört med Arlanda eller Bromma. Eventuellt skulle Ostlänken kunna förändra detta men restiderna till centrala Stockholm kommer troligen fortfarande att vara för långa och det är även osäkert när Ostlänken kommer att vara färdigbyggd.

Med en konsolidering av flygtrafiken i Stockholm till Arlanda skapas sannolikt fler möjligheter till transfer mellan flygningar på Arlanda och fler destinationer öppnas upp. Samtidigt riskerar konkurrensen att minska vilket i slutändan drabbas resenärerna. Före pandemin fanns en ”bra” konkurrens mellan framförallt SAS, Norwegian och BRA på inrikesmarknaden men pandemin ser återigen ut att rita om kartan för det svenska flyget med en eventuell stängning av Bromma flygplats.

Simon Ericson
flyg24nyheter

The 6th Biggest Domestic Market and Its Road to Safety

This blog and many others like to write about growing aviation markets. Over the years many posts has focused on China and India precisely for this reason. It is however easy to miss out on news from other growing markets behind these giants. Indonesia is currently the 6th biggest market in the world for domestic flights (after USA, China, India, Japan and Brazil) and it has the potential to become the fourth biggest in 2039 (link). With its 17 000 islands flying is a necessary mode of transport for the nation of 270 million people. This blog has covered Indonesia in regards to its challenges with safety (link), growing market (Iink), plans to manufacture aircraft (link), the bizarre situtaion with bomb threats there (link) (all these are previous blog posts in Swedish).

An extensive article on Channel News Asia (link below) has brought up the journey for Indonesia to become not only a growing market for aviation, but also one that can offer safe air transport services. The article was prompted by the recent accident with Sriwijaya Air Flight 182, a Boeing 737-400, that crashed shortly after take-off from Jakarta’s international airport Soekarno-Hatta on the 9th of January this year. This was the third fatal accident in the same are in the last six years. To this can be added non-fatal accidents, such as runway excursions. This follows a ten year period where aviation in Indonesia was monitored by ICAO and the US regulator FAA. During this time the EU also had a ban on aircraft from Indonesia operating to Europe. The ban was lifted in 2018 and allowed for further international expansion of the aviation industry in Indonesia.

After an initial boom in the 1960s, aviation became established in the 1980s in Indonesia as part of the transport infrastructure. This was followed by a downturn after an economic crisis in the late eighties. However, with a growing economy and the arrival of low cost carriers such as Lion Air, Adam Air and Sriwijaya Air, the aviation industry once again was booming in the archipelago nation. Maintenance and operational challenges followed, resulting in an increase in serious incidents and accidents. In response came the international reactions previously mentioned. This could not stop the growing domestic market and with large aircraft orders, such as Lion Air ordering 100 B737-9s, also came an increasing focus on bringing in best practices in regards to safety from around the industry. And improvement was, and still is needed, as Indonesia has had 104 civilian aircraft accidents and in excess of 1,300 fatalities since 1945. This is the worst safety record in the Asia-Pacific region as per Aviation Safety Network (link).

However, there has been improvements in recent years, as recognised in an article by Bloombergs (link). Also, when comparing numbers it should be kept in mind that operations in Indonesia often are challenging in regards to that many flights are with relatively small turboprop aircraft flying in tropical weather, to and from small airports on islands (with short runways) and with other infrastructure that still needs improvement. Even so, there has been more than enough incidents and accidents where issues of lacking experience, pilot training and cockpit cooperation has been assigned as contributing to the events. A good research article that provides an overview and summary of the reasons for incidents and accidents in Indonesia is available here: link.

In response to the challenges for aviation safety in Indonesia, international authorities, aircraft manufacturers and training providers have increased their presence and this has been followed by conferences and cooperation to gradually improve the knowledge and expertise available for the aviation industry in Indonesia. At this point, it is important to recognise both that there is more work to do for Indonesia to uphold and further improve all aspects of aviation safety standards. However, holding up previous accidents each time a new one happens missed out on the improvements already achieved and does not provide a fair picture of neither the efforts or the progress made.

Link to article:
IN FOCUS: Indonesia’s journey to improved aviation safety standards

Nordic Light on the Future of Electric Flight

The pressure on the aviation industry to become more sustainable has been gradually increasing for many years. There are ongoing initiatives to achieve this (biofuels, hydrogen and electric power being the most prominent ones) but none of them seems to be able to provide benefits on a larger scale in any short-term perspective. However, for smaller passenger aircraft electric flight is progressively looking not only promising, but as an option that is not far away. In the Nordic countries a strong societal focus on sustainability and experience in transport going electric is combined with an aviation industry that has many small regional airports and limited passenger numbers. This development has been widely reported, but in this case it is an article in Forbes Magazine (link below) that has provided an overview of the current and projected situation for the use of electric aircraft, with specific focus on the Nordic countries.

The Norwegian regional operator Wideroe are working with engine-manufacturer Rolls-Royce on a zero-emissions aviation research program for two years. In a recent press release it was stated that he aim for the cooperation is for Wideroe to have a 9-seater electric aircraft named P-Volt, in operation five years from now. Before the pandemic, Wideroe operated around 400 flights per day before the start of the current COVID-19 pandemic. For 74% of these flights the distance was less than 275 km (imagine short flights across mountains and fjords). Wideroe has not yet expressed how many of this aircraft it would be planning to acquire. The previous experiences in Norway with buses going electric provides fertile ground for the same development in aviation. Also, last year Norway became the first country in the world where sales of electric cars outpaced that of cars powered by traditional and hybrid engines.

Going a bit more east, Finnair has its sight set on the ES-19 battery-powered aircraft from the Swedish and Gotherburg-based aviation company Heart Aerospace. The ES-19 is a 19 seater propeller driven aircraft with a planned range of 400 km. Heart has received “expressions of interest” for 147 ES-19 aircraft worth about 1.3 billion USD from at least eight airlines. Finnair has signed a preliminary document expressing their intent to buy 20 aircraft of this type, with the same five year time frame for introduction in operations.

Beyond the Nordic countries, the call for for more sustainable aviation and specifically for electric flight comes from others within the industry as well. The CEO of Alaska Airlines recently made this call (link), stating that electric aircraft will be “an essential piece of that strategy to get to a Net Zero in 2040 or 2050, you cannot do it on sustainable fuels alone”. This reflects the growing focus in the industry on solutions which can be implemented sooner rather than later.

The space agency NASA has also recently reported that its experimental X-57 Maxwell all-electric aircraft is soon ready to fly (link). And at Cranfield in the UK, the British-American company ZeroAvia has already operated a six-seater hydrogen and electric aircraft on a short demonstration flight. The aim with this project is to be able to offer a 50 seater aircraft within (by now you guessed it) five years. British Airways is one of the companies investing in this project. The moment of looking up and seeing a passenger aircraft without the noise from traditional engines does no longer seem to be that distant.

Link to article:
Why Scandinavia Is The Perfect Proving Ground For Electric Planes

Simon Ericson: Flygbolagen ökar kapaciteten

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

SAS ökar kapaciteten till Skellefteå, Air Leap ökar kapaciteten på några av sina linjer, BRA flyger snart linjetrafik igen och Amapola Flyg återupptar trafiken till Värmland igen. Efter ett drygt år av negativa nyheter verkar åtminstone flygbolagen tro på att flygandet kommer att öka inom en snar framtid.

I april och maj ökar en del flygbolag kapaciteten på den svenska marknaden igen. Det är framför allt inrikestrafiken som får ökad kapacitet, och frågan är om det faktiska resandet också kommer att följa de kapacitetsökningar som görs under våren.

Enligt IATA är det främst två faktorer som just nu är viktiga för en återstart av flygandet under den pågående pandemin. Det är dels en standardisering av vaccinationspass, dels att länder runt om i världen ska acceptera digitala vaccinationspass vilket är ett måste enligt IATA eftersom man menar att pappersvarianten inte är hållbar. För att få ett vaccinationspass krävs givetvis att man är vaccinerad och det är den enskilt största faktorn som kan driva på en återhämtning för flygbranschen. När vaccineringarna nu är i gång hoppas nog alla på att det går att resa till sommaren och inte minst flygbolagen hoppas på detta. Enligt OAG ligger den globala säteskapaciteten under juli och augusti just nu på ungefär 90 procent av år 2019 vilket är hoppfullt. Dock är det sannolikt att en hel del av den kapaciteten kommer att försvinna allt eftersom sommaren närmar sig, men det är under augusti som flygbolagen, på en global nivå, räknar med att flygandet ska kunna påbörjat en riktig återhämtning om man ser till deras nuvarande kapacitetsplanering.

Just nu är det dock betydligt mörkare för framför allt vad OAG benämner som Västeuropa där kapaciteten ligger 69 procent under nivåerna före pandemin. Globalt ligger kapaciteten 40 procent under nivåerna före pandemin. För Sveriges del är situationen just nu mörk, men med en strimma av ljus, tack vare att vaccinationerna pågår. I dagsläget är antalet flygningar nästan 77 procent lägre jämfört med år 2019, i hela Eurocontrols område är denna siffra drygt 64 procent.

Trots att flygtrafiken i Sverige ligger under det europeiska genomsnittet är det nu märkbart att flygbolagen ökar kapaciteten. I mitten av april ökar SAS trafiken mellan Skellefteå och Stockholm och i maj sker ytterligare en ökning av kapaciteten på sträckan när ytterligare en avgång i veckan tillkommer. Ökningen på Skellefteå-linjen beror främst på stora etableringar i Skellefteåregionen som har behov av persontransporter och en efterfrågan på flygresor har ökat under vårvintern uppger Skellefteå Airport.

Ytterligare en glädjande nyhet är att Trafikverket tillsammans med Amapola Flyg beslutat att återuppta trafiken på den upphandlade flyglinjen Torsby-Hagfors-Stockholm Arlanda i slutet av april. Flyglinjen har inte haft någon trafik på över ett år på grund av pandemin men nu är det dags igen menar de inblandade parterna.

Även Air Leap har aviserat ökningar av sin trafik under våren. I början av maj ska bolaget upphöra med sin samtrafikering av Ängelholm-Halmstad-Stockholm Bromma för att i stället trafikera linjerna var för sig med en ATR 72 respektive Saab 340. Nu flygs samslingningen med en Saab 340. Dessutom kommer Air Leap redan i mitten av april att utöka flygningarna mellan Malmö och Stockholm Bromma till två avgångar i vardera riktningen på vardagar och ett liknande upplägg på söndagar. I mitten av maj får Air Leap även konkurrens på linjerna Ängelholm-Bromma, Malmö-Bromma och Visby-Bromma när BRA kommer att återuppta sin trafik på fem flyglinjer vilket även det tillför kapacitetsökningar på den svenska flygmarknaden.

Det syns framför allt förbättringar på kapaciteten på inrikesmarknaden, om än små, och det är fortsatt långt kvar till nivåerna före pandemin. För utrikestrafiken till och från Sverige är det, precis som IATA menar, av stor vikt att länderna, framför allt EU i Sveriges fall, standardiserar och internationaliserar vaccinationspass för att trafiken ska komma i gång på allvar igen. Dessutom att vaccinationsprogram kan följas i världens länder är av vikt för att kunna resa. Inrikesflyget kan dra ”vinstlotten” även denna sommar när människor håller sig inom landsgränserna för att fira semester utan risk att fastna någonstans på grund av nya restriktioner eller karantänskrav.

Simon Ericson
flyg24nyheter

More direct flights between India and the US may disrupt big hubs

The large population and growing economy of India has in recent years become increasingly important for thw world economy as well as for the aviation industry. Indian expats around the world and especially in the United States have become important passenger flows for large airline hubs in the Middle East and Asia. However, the question has for long been when there will be more direct flights from India to distant destinations – and when this happens, what will then happen to the big hubs who have benefitted from the growing passenger flows in and out from India?

A recent article in Times of India (link below) has brought up this issue. This time it is related to the airline Vistara, a joint venture between Tata and Singapore Airlines. The airline has announced that it may adapt a few of its remaining B787s on order for direct flights to North America. At this point it is only Air India that performs direct flights to the U.S. and the old “Maharaja” (the name of the mascot for Air India) has been in a problematic state for many years. The Indian government has in recent years tried to find a buyer for the airline, but there has been no bidders (among other reasons this has been due to that a deal has included taking over the airlines debt, required protections for staff etc.).

Acoording to the article the market has changed partly due to COVID-19, which has prompted a need for direct flights rather than via hubs that may complicate transfers and require extra doumentation. This may coincide with a growing demand for direct flights on the Indian market and airlines in India will surely see opportunity in trying to meet this demand. As of last year Air India operated eight flights from India to the US (5 from Delhi, 2 from Mumbai and 1 from Bangalore), United operated two flights and Delta one. As the industry will return to growth when the pandemic fades away there certainly seem to be room for more airlines to compete on this market, especially given that there is no competition from any other Indian airline in the current setup.

All of this may be the start of a trend that will grow in coming years. Countries in Asia with a growing economy and a developing airline industry may see passenger flows that support direct flights to more far away destinations. Another current example is Bamboo Airways aiming to fly direct between Vietnam and Europe with a long haul – low cost offering (link). The question will however remain if there will be airlines that can capitalise on this by offering a competitive experience in terms of aircraft, service and price. Although many passengers may prefer direct flights these may always be limited to a few major destinations. The competitive advantages of the large hubs may thus still provide an attractive option. The development in India can point towards where this specific aspect of the battle between hubs and point-to-point will go in times ahead.

Link to article:
Vistara eyes non-stop US flights: May tweak remaining three Dreamliners on order

Anders Ellerstrand: Problemlösning Del 4 – Hur kan vi lösa problem i komplexa system?

I tre tidigare avsnitt (länk, länk och länk) har jag beskrivit hur vi helt intuitivt agerar för att lösa problem och hur detta oftast fungerar bra i enkla (jag använde en cykel med punktering som exempel) och komplicerade system (jag använde en bil med motorproblem som exempel) men att det inte fungerar på samma sätt i komplexa system (jag använde en flygtrafikledningscentral med flera separationsunderskridanden som exempel).

I detta avsnitt ska vi se på om det finns andra sätt att lösa problem som kan fungera bättre för komplexa system. Jag börjar med Dave Snowden, mannen bakom ramverket Cynefin (länk). Snowden menar att i komplexa system vet vi aldrig säkert vad våra åtgärder får för effekt. Varje gång vi agerar är det som att vi gör ett experiment. Det betyder att vi hela tiden måste vara beredd på att våra åtgärder kan få resultat som är mer positiva eller mer negativa än vi tänkt oss. Vi måste vara förberedda på båda möjligheterna.

Får vi negativt resultat måste vi ha möjlighet att ”dämpa” effekten. Det kan betyda att avbryta förändringen eller att återgå till ett tidigare läge. Med ett positivt resultat kan vi gå vidare och kanske utöka. Det här liknar de ”micro experiments” som bl.a. Robert de Boer förespråkar. Vi kan läsa om ett sådant exempel då man genomförde förändringar i ett företag som arbetar med flygplansunderhåll – länk.

Snowden menar också att våra traditionella stora förändringsprojekt är dömda att misslyckas. I ett Twitter-inlägg nyligen skrev han:
“The single most fundamental error of the last three decades is to try and design an idealised future state rather than working the evolutionary potential of the here and now, the adjacent possibles – it is impossible to gain consensus in the former, easier in the latter.”

Jag ser detta som en konsekvens av just hur komplexa system fungerar och om att det är omöjligt att förutse effekten av de åtgärder vi sätter in. Ändå hör vi återkommande om beskrivningar av hur vi önskar se framtiden och om stora projekt som ska åstadkomma detta. Snowden verkar istället vilja att vi observerar hur vår verklighet ser ut och vart den är på väg. Den utvecklingen kan vi sedan försiktigt påverka i önskad riktning. Snowden pratar ofta om ”nudging”, ett begrepp som blev populärt genom en bok som kom ut 2008; “Nudge: Improving Decisions about Health, Wealth, and Happiness” av Richard H. Thaler (som senare fick ekonomipris till Nobels minne) och Cass R. Sunstein. Det handlar bl.a. om att utforma valsituationer som gör det lättare för människor att fatta beslut som är bra för dem. Googla gärna på ”nudging” och titta på bilder!

Snowdens ”working the evolutionary potential of the here and now” kan ses som näraliggande till en annan idé för förändringsarbete som kallas ”appreciative inquiry” – ”AI”. Ursprunget är en artikel från 1987 av David Cooperrider och Suresh Srivastva. Det traditionella förändringsarbetet tenderar utgå från att man identifierar problem i nuläget, letar orsaker till problemen och sedan skapar en plan för att åtgärda problemen. Att arbeta med ”AI” innebär att man istället börjar med att fråga sig vad som är bäst med utgångsläget. Vad i organisationen fungerar redan bra? Utifrån det bygger man vidare för att skapa en vision av hur det skulle kunna bli och vad som behövs för att komma dit. Istället för att fokusera på problem bygger man alltså vidare på det som fungerar bra och det finns många exempel på att metoden kan ge goda resultat. Bl.a. har British Airways använt metoden.

Hollnagel är inne på liknande tankebanor som Snowden när det gäller att inte satsa på de stora förändringsprojekten. Han menar förvisso att det fortfarande kan behövas ”stora planer” för att vägleda den långsiktiga utvecklingen men om ”stora planer” blir ”stora projekt” i komplexa system får vi lätt svårigheter. En svårighet är möjligheten att utvärdera. Stora projekt tar lång tid och eftersom komplexa system ständigt förändras är det svårt att veta om resultaten beror på projektet eller på andra förändringar. Därför menar Hollnagel att planer bör implementeras i små steg med separata delmål. Sådana delprojekt tar kortare tid vilket bl.a. innebär att det inte hinner hända så mycket utan systemet kan betraktas som relativt stabilt och det blir därmed lättare att utvärdera. Sådana utvärderingar blir sedan användbara när nästa steg planeras och även för att kontinuerligt utvärdera och omvärdera ”den stora planen”. Hollnagel pekar dock på att just möjligheten att utvärdera också kan tala emot små projekt som är korta i tid. Förändring kan ta väldigt olika lång tid, särskilt i sociotekniska komplexa system. Är projektet för kort kan utvärderingen missa att en del av förändringen inte hunnit sätta sig och ge resultat – positivt eller negativt.

Framförallt menar dock Hollnagel att vi inte kan använda enkla modeller av våra system som ett sätt att förstå dem. Dessa ”genvägar” fungerar inte utan vi måste förstå att vi behöver lägga mer resurser på att faktiskt förstå våra komplexa system. En orsak till att det inte går att förutse effekter av de åtgärder vi vidtar är att vi vet för lite om våra system. Hollnagel menar att detta delvis går att förbättra, genom att använda modeller som bättre återspeglar verkligheten. En väg framåt är det system han själv utvecklat och som kallas FRAM. Jag går inte in på detaljerna i detta men det handlar om ett sätt att beskriva hur olika funktioner hänger ihop och påverkar varandra. Därmed ökar möjligheterna att faktiskt förstå vilka effekter som kan bli resultatet av våra åtgärder. Det här kan ses som ett sätt att göra klyftan mellan ”work-as-imagined” och ”work-as-done” mindre.

Det finns säkert anledning att återkomma till diskussioner kring komplexa system och till hur vi kan bli bättre på att hantera dem. Just nu väljer jag att avsluta min lilla genomgång och hoppas på att ni vill reflektera och gärna kommentera…

Aviation after COVID – A Brave New World?

The outgoing IATA Director General Alexandre de Juniac has in an interview with the UAE based newspaper “The National” provided some perspective on the ongoing crisis in the aviation industry. The content of the interview presented in the article (link below) reinforced previous views he has expressed but also emphasised some aspects which have not been highlighted in previous ones. Although displaying some optimism, the views provided were cautionary and emphasised the continued problems that the industry can expect even as the way from “rock bottom” up towards an uncertain future has begun. As Mr. Juniac soon steps down in favour of Willie Walsh, previously leading BA and IAG, these views can be seen as part of the list of priority issues that he will hand over to his successor.

Among the views presented in the conversation were many related to continued urgency for the industry as a result of the pandemic. There were calls for increased coordination among countries and their governments in regards to vaccines, “health passports”, continued support to the aviation industry and plans for management of any future disruptive global events. A recognition of the environmental challenges laying ahead for the industry. Some frustration was revealed as Mr. Juniac commented on a lack of government involvement in developing alternatives to the fuels available today: “It is really surprising to see that governments have invested billions and billions on renewable energy everywhere and they are not putting a penny into sustainable aviation fuels”. However, there were not only calls for governments to do more but also an admission that airlines “need to strengthen their balance sheets” as the industry is “too fragile” and that they need to be better prepared for large scale crisis situations. This point is important as the spending in recent years by airlines in favour of shareholders, especially in the U.S, has left many with little sympathy for the dire situation they have experienced during the pandemic.

In regards to the size and competition in the industry, Mr. Juniac’s view is that the current limitations of foreign ownership in many countries, as well as a lack of available funds, will mean that there will only be limited consolidation in the industry the nearest years. This view is reasonable but runs contrary to a fair amount of speculations in the recent year about mergers and acquisitions as many airlines have been pushed towards bankruptcy but saved by government support. It certainly seems reasonable that some stronger players in the industry will see opportunity in this situation and take the chance to buy up some of their competition.

Mr. Juniac did however add that governments who already had, or have taken, ownership of airlines during the crisis will be reluctant to give up their ownership as they already have provided support through the crisis. However, as some airlines were not profitable even before the crisis some governments may leave it to the market to decide their fate or even welcome the opportunity to have new owners take over. He further commented that he does not believe that the airlines will have funds to buy competitors, but this disregards that investors may see benefits in consolidation and provide such funds.

The view presented in this interview was positive but careful and it can be contrasted with others, which have predicted a roaring return for the aviation industry as the pandemic subsides. The complexities of the way out of the pandemic remains difficult to predict but it is difficult to find convincing arguments for why an industry that has been growing – with its ups and downs – for a century would not recover and return to growth. In fact, some of the recover is already on display in the U.S. A friend of mine who is a captain at a regional airline there sent a short text message last week which said: “Just back home after six days on the line. Cabin factor 93%”. Maybe the aviation industry will not return to the same brave world industry it was in 2019, but it is likely to return to a new and rather brave world.

Link to article:
Bailouts to limit airline consolidations over next five years, Iata chief says

Flying in Africa – more expensive than it should be…

The Lund University School of Aviation blog has for years mainly produced content in Swedish, with only a few exceptions. However, due to requests we will from now on aim to write some of our posts in English. This is the first one in what hopefully will be a regular occurrence of blog posts for a wider audience.

Africa is a vast continent with a growing population. Nothing more than these two simple facts should be needed to highlight the importance of air travel for the economic growth of the countries of Africa and the opportunities for their people. The same – a vast continent and growing population – has been said before about Asia, where aviation has indeed played an important role in economic development in recent decades. In the case of Africa, adding the status of infrastructure further demonstrates the need for an effective aviation industry as there are few options for transport for any longer trips. However, in spite of positive stories of development of the industry in Africa, such as the expansion of Ethiopian Airlines to become the leading operator of the continent (link), there are still many obstacles to an industry that can serve the needs of the continent. This blog has regularly reported on the state of the aviation industry in Africa (in previous posts in Swedish, such as link, link and link) as its potential as a growth market for the aviation industry is obvious.

As reported by the website New Era Live (link below), the African Aviation Industry Group (AAIG) recently had an online event focused on reducing the cost of flying in Africa. This with the aim to unleash the potential for aviation to support economic development and integration. The theme of the event was “Achieving Affordable Air Transport across Africa”. The need for this event illustrates the paradox of aviation in Africa – given the cost base and purchasing power of passengers it could be expected to be affordable already, but it is not. This has been brought up before on conferences and by representatives of the industry as well as by industry organisations.

According to an article by Bloomberg (link), “a combination of protectionist legal barriers and regulatory hurdles, mixed with inadequate infrastructure, high taxes, and stubborn nationalism” is behind this situation. Adding to that bureaucracy and corruption and there is no more surprise in regards to the high cost of flying in Africa. In 1999 forty-four African nations agreed to promote competition and remove regulatory barriers, but progress has been slow. There has also been what looks like step backwards, such as seemingly endless support for failing flag carriers (e.g. South African Airways – link), the re-nationalisation of Kenya Airways (link) and the re-launch of a national carrier in Uganda (link). While there may be justifiable arguments for these actions, the large costs involved and the competing priorities for such funds make it difficult to see how such support is a net benefit to the wider population in these countries.

Africa has been transformed by its economic development in recent decades. While remaining challenges should be fully recognised, more people have improved lives and better opportunities than their parents had. Also, many Africans now work abroad, not only in neighbouring countries but also overseas (similar to the development seen in Asia). This is providing injections to the economies of their home countries via remittances. While aviation is just one small part of what can support further positive development in Africa, it is a part that would benefit from the removal of the current set of obstacles for air travel. Hopefully the recent AAIG event can recommit the nations of Africa to facilitate flying and provide their citizens with the opportunities this will bring.

Länk till artikel:
Actions defined for reducing high cost of African aviation

Anders Ellerstrand: Probemlösning Del 3 – Varför komplexa system är annorlunda

I två tidigare avsnitt (länk och länk) har vi tittat på enkla och komplicerade system och den metod vi använder för att lösa problem i dessa system. Vi tittade även på hur vi ofta använder samma metod för komplexa system. Nu ska vi titta på några av skillnaderna mellan enkla eller komplicerade system å ena sidan och komplexa system å andra sidan. Dessa skillnader kan hjälpa oss förstå varför vår metod för problemlösning inte alltid fungerar i komplexa system.

Stabilitet
Vi har tittat på ett enkelt system; en cykel med punktering och ett komplicerat system; en bil med motorproblem. För båda dessa system gäller att de är stabila. Gör vi inget åt problemet så har vi problemet kvar. Vi tittade också på ett komplext system – en flygtrafikledningscentral – där vi fått in rapporter om separationsunderskridande för flygplan under inflygning till en flygplats.
Ett komplext system är inte stabilt på samma sätt. Tänk er t.ex. att vi inte gör något åt vårt problem. De flygledare som arbetar med dessa situationer och kanske varit delaktiga i incidenterna diskuterar med sina kollegor. Alla tycker att incidenterna är olustiga och vill förstå varför de skett så att de kan undgå att de upprepas. Efter ett tag växer det kanske fram en förståelse och ett sätt att undvika problemet. Människor i arbete fungerar så att man ständigt anpassar sitt arbete efter aktuella omständigheter. Det är fullt möjligt att separationsunderskridanden upphör och inte längre återkommer – utan att vi som arbetsledning gjort något. Det finns naturligtvis ett otal andra tänkbara scenarier, där några är mer negativa med ännu fler incidenter. Min poäng här är att ett komplext system är ”levande” och ständigt utvecklas och anpassas. Det är inte stabilt.

Självständighet
Våra enkla och komplicerade system – cykeln och bilen – är stabila även på ett annat sätt. De är självständiga i betydelsen att de sällan påverkas av andra system. Att vi lagar punkteringen får inte någon verkan på bilens motorproblem.
Komplexa system är däremot oftast system bestående av andra system. Dessa olika delsystem är så tätt ihopkopplade att när vi gör ändringar som bara är riktade mot ett delsystem så påverkar vi även andra system. I vår flygtrafikledningscentral är luften vi ansvarar för uppdelad i ett antal sektorer – säg tio olika sektorer. De incidenter vi såg inträffade bara i en av dessa sektorer. Det betyder emellertid inte att de andra sektorerna kommer att vara opåverkade av åtgärder. Vi kan tänka oss att flygledarna väljer ökad försiktighet med ökade marginaler för att undvika nya incidenter. Det kommer att påverka även hur de arbetar mot kringliggande sektorer.
På ett liknande sätt som vårt system består av delsystem är vårt system också del av ett större system och det gränsar till andra delar. Vår central lever inte isolerat utan gränsar till andra luftrum, hanterade av andra centraler varav flera hanteras av andra länder. En förändring i en sektor kan få påverkan i flera andra länder.

Samband mellan orsak och verkan
För våra enkla och komplicerade system finns ett samband mellan orsak och verkan. Genom våra hypoteser och experiment (Plan, Do och Check) kan vi t.ex. fastställa att cykelns punktering berodde på ett hål i slangen och att bilens motorproblem berodde på gamla tändstift.
I vårt komplexa system – flygtrafikledningscentralen – kan vi uppfatta att det finns liknande samband. Målet med incidentutredningen är ofta att finna just orsaken. Utredningen – som ju utgår från en verkan – hittar också ofta en tydlig tidslinje bakåt i tiden tills vi väljer att stanna och peka ut orsaken. I vårt exempel var det en otydlig metodbeskrivning, som gjorde jobbet svårare för flygledarna och ledde till att de underskred separationen. Detta är emellertid något av en illusion.
För cykeln och bilen i våra exempel är sambandet mellan orsak och verkan tydligt även i förväg. Vi kan t.ex. utan tvekan fastslå att om vi får ett hål i slangen kommer vi att få en punktering. Vi vet också att om vi inte byter tändstift med viss regelbundenhet kommer vi förr eller senare att få problem med motorn.
Den möjligheten saknas för komplexa system. I bästa fall hade vi före implementeringen av vår nya metod kunnat peka på en ökad risk för att den skulle kunna missförstås och att en av följderna skulle kunna vara en ökad risk för separationsunderskridanden. Detta är emellertid inte självklara och oundvikliga följder. Det är t.ex. fullt möjligt att flygledarna förstått trots otydlighet eller att de anpassat sitt sätt att arbeta så att inga incidenter skett.
Det är naturligtvis inte så att händelser sker slumpvis i ett komplext system men verkan inte något självklart resultat av en grundläggande orsak. Istället pratar man om ”framväxande effekter” där en mängd faktorer samverkar på ett sätt som inte går att säkert förutspå och skapar effekter som i efterhand kan ses som självklara och baserade på orsaker men som inte var möjliga att säkert förutse i förväg.

Slutresultatet
När vi gör förändringar i enkla och komplicerade system kan vi vara tämligen förvissade om att förändringen är bestående, åtminstone en viss tid. Vårt däck kommer att fungera till vi får en ny skada och vår motor kommer att fungera till tändstiften åter behöver bytas, med reservation för att en bil är tillräckligt komplicerad för att det kan finnas en lång rad andra delar som kan orsaka problem.
När vi förändrar i komplexa system kan vi inte vara lika säkra. Ett förändringsprojekt kan se lyckat ut och utvärderingen kan vara positiv men ytterligare några månader senare kan vi ha en återgång utan uppenbara skäl. Ofta har det med att göra hur människan ständigt anpassar sig – kanske återgår till ett tidigare arbetssätt som upplevdes enklare eller effektivare, eller gör en ny anpassning baserat på en helt annan förändring, men på ett sätt som upplevs som en återgång.
Ett komplext system är aldrig helt stabilt. Det ändras under tiden vi planerar en förändring, under tiden vi genomför en förändring och det ändras efter att vi slutfört en förändring.

Sammanfattning
Även om det finns mer att säga om komplexa system så hoppas jag ändå ha visat varför traditionella metoder för problemlösning som fungerar bra i enkla och komplicerade system inte alltid fungerar i komplexa system. En faktor är att vi inte har stabilitet utan redan medan vi följer upp och analyserar systemet förändras det. Den nya metoden vi infört var inte den enda förändringen i systemet. I ett komplext system sker ständiga förändringar och systemet anpassar sig hela tiden efter dessa. Vilka effekter dessa förändringar och anpassningar får är mycket svåra, kanske omöjliga, att förutse. För en flygtrafikledningscentral är ingen dag helt lik den andra. Flygbolagen ändrar sina destinationer, byter flygplanstyper och ändrar färdplanering. Vädret varierar, med ändrade vindar, åska och isbildning. Flygbolagen ändrar sitt sätt att flyga utifrån förändrat väder. Även på centralen sker förändringar och variationer. Alla flygledare jobbar inte på exakt samma sätt. Flygledare kan bli sjuka så att man får jobba med färre resurser. Förutsättningarna för angränsande centraler förändras också vilket förändrar deras arbetssätt mot vår central o.s.v.

Den självklara frågan är ju hur vi, med dessa svårigheter, alls kan hantera problem i komplexa system. Jag ska visa några olika idéer som finns kring detta – i nästa avsnitt!

Ett amerikanskt flygbolag planerar expansion i Europa

Det låter osannolikt, men det förefaller vara sant. Mesa Airlines, baserat i Phoenix, Arizona, planerar att expandera genom att starta verksamhet i Europa. Det som gör att det låter osannolikt är att Europa redan har en rejält med konkurrens inom det segment av flygindustrin som Mesa finns i, d.v.s. regionalt lågkostnadsflyg. Möjligtvis kan man tänka sig att på grund av COVID har en hel del flygbolag minskat sin kapacitet (färre flygplan, rutter o.s.v.) och att i samband med en snabb återhämtning skulle det kunna finns utrymme för nya flygbolag att ta del av en ökande marknad under tiden som återhämtningen pågår. Det är sajten airlinegeeks.com (ett sajtnamn som bloggen gärna hade tagit först) som rapporterat om detta, liksom en hel del andra sajter för nyheter om flygindustrin.

Det är naturligtvis inte ovanligt att flygbolag har syster- eller dotterbolag i andra länder. Detta är vanligt inom Europa och även mellan regioner finns det exempel på detta, till exempel Air Asias olika bolag i asiatiska länder och den verksamhet som Wizz Air startat i Abu Dhabi. Det är dock ovanligt att detta sker annat än i angränsande geografiska områden och än ovanligare är det att amerikanska flygbolag expanderar på detta sätt på andra kontinenter. Men Mesa har klarat sig väl igenom COVID-krisen och verkar nu ha aptit för nya och större utmaningar.

Mesa är i första hand en regional underleverantör till större flygbolag som American Airlines och United Airlines, genom varumärkena American Eagle och United Express. Flygplansflottan består av 164 flygplan, mestadels Bombardier CRJ900 och Embraer 175. Med över 200 destinationer och mer än 3000 anställda är det en stor organisation för att vara en underleverantör. Historiskt sett har Mesa haft en omgång av omstrukturering under 2010 inför konkurshot efter den finansiella krisen samt väldigt få incidenter och generellt en god status avseende flygsäkerhet.

Expansionen i Europa ska genomföras i samarbete med företaget Gramercy Associates Limited, vilket leds av en tidigare VD från Singaporebaserade Tiger Airways. Avsikten är att det nya Europabaserade flygbolaget ska starta sin verksamhet i slutet av 2021. Det finns ännu inget namn för detta flygbolag. Mesas ordförande och VD Jonathan Ornstein har kommenterat den pågående utvecklingen så här: “We are very excited at the potential to expand our regional business overseas. As Mesa continues to diversify, we are looking forward to working with Gramercy on this new European venture”.

Med detta sagt är det ändå inte lätt att fullt förstå vad som ligger bakom detta initiativ. Att ge sig i kamp med Ryanair, easyJet, Wizz Air o.s.v. låter som en rejäl utmaning. Samtidigt har flygbolag som Norwegian mer eller mindre försvunnit och många andra minska på verksamheten. Det är inte uppenbart vad i Mesas historia och tidigare strategi för framgång i USA som kan ses om en avgörande fördel för den verksamhet de planerar i Europa. Oavsett detta är just det faktum att det är en ovanlig expansion och en ny konkurrent något som gör att Mesas planer för Europa kommer att följas upp här på TFHS-bloggen.

Länk till artikel:
Mesa Airlines Plans European Startup