Simon Ericson: Återhämtningen stod och stampade i september

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

I september avtog återhämtningen för flygresandet i Sverige och passagerarantalet var något mindre än i augusti. Under juli, augusti och september har passagerarsiffrorna legat stabilt vilket för september visar att affärsresandet kommit igång i den utsträckning att det motsvarar det mer inriktade fritidsresandet under juli och augusti.

Under årets nionde månad flög det 1 601 061 passagerare till och från landets flygplatser enligt Transportstyrelsens flygplatsstatistik. Det är en ökning med 122 procent jämfört med september år 2020 och en minskning med 61 procent jämfört med september år 2019. September är den tredje månaden i rad där passagerarminskningen varit ungefär 60 procent jämfört med före coronapandemin och återhämtningen har efter en ökning mellan maj och juli stabiliserat sig. Även om det är negativt att återhämtningen inte fortsätter uppåt visar passagerarsiffrorna för september att resandet under månaden, som är mer fokuserade på jobbresor än sommarmånaderna, motsvarar samma nivå av resande som juli och augusti där fritidsresenärer dominerar. Affärsresandet ser alltså ut att ha kommit i gång och i kombination med fritidsresandet motsvarar samma passagerarnivåer som under sommaren.

Stockholm Arlanda var, som vanligt, landets största flygplats i september med drygt 886 000 passagerare. Bakom Arlanda följer Göteborg Landvetter, Stockholm Skavsta, Stockholm Bromma och Malmö Airport. Noterbart är att Bromma flygplats visade på en stark ökning av passagerare med 349 procent jämfört med september år 2020 och har återhämtat sig bättre än exempelvis Arlanda och Landvetter jämfört med före pandemin. Anledningen till detta är att Bromma har en stor del inrikesresande vilket är det segment som återhämtat sig bäst hittills.

Under september visade samtliga flygplatser i landet med passagerartrafik på en positiv utveckling jämfört med september år 2020 med undantag för Sundsvall Timrå, Kristianstad och Karlstad. Både Karlstad och Kristianstad har inte haft någon reguljär flygtrafik under hela pandemin och passagerarantalen är små i september, 37 respektive 18. Detta förklarar den negativa utvecklingen där medan det för Sundsvall Timrå är mer bekymmersamt med en negativ utveckling. Sundsvall hade 1 870 passagerare i september i år vilket är fyra procent färre passagerare jämfört med september år 2020. Flygplatsen har under pandemin haft en tillfällig upphandling av flygtrafik till Stockholm varvat med kommersiell trafik med SAS. Sedan början av september flyger SAS återigen på kommersiella grunder mellan Sundsvall och Stockholm. Det har hittills inte givit någon positiv effekt jämfört med föregående år men det är en tydlig passagerarökning mellan augusti och september i år för Sundsvall Timrå Airport vilket ändå visar på en SAS-effekt i september jämfört med augusti när Air Leap flög till Sundsvall.

Noterbart för september är även att Pajala flygplats hade fler passagerare än vad man hade i september år 2019. Flygplatsen ökade antalet passagerare med 34 procent jämfört med september år 2019. De faktiska passagerartalen är dock små, 282 i september i år mot 210 i september för två år sedan, vilket förklarar en del av den relativt sett kraftiga ökningen. Det är givetvis positivt att Pajala åtminstone i september har återhämtat sig från pandemin och flygplatsen har tack vare upphandlad flygtrafik kunnat ha samma utbud som före pandemin.

Det är fortsatt flygplatserna norr om Stockholm som står emot pandemin bäst sett till passagerarsiffror vilket visar på betydelsen flyget har för många regioner i främst Norrland. Ett exempel på detta är att bland de 15 flygplatser som har återhämtat sig bäst i september jämfört med september år 2019 är elva belägna i Norrland medan de övriga är Stockholm Västerås, Visby, Ängelholm Helsingborg och Halmstad. Västerås flygplats har enbart utrikestrafik med Ryanair och denna trafik står uppenbarligen bra mot pandemin eftersom flygplatsen endast hade 24 procent färre passagerare i september jämfört med samma period före pandemin. För Visby flygplats är den positiva återhämtningen beroende på att flyget har en stor betydelse för förbindelser från Gotland till fastlandet. Flygplatserna Ängelholm Helsingborg och Halmstad ligger bland de sista på topp 15 listan över återhämtning men presterar bättre än många andra flygplatser i landet. Detta beror främst på att flygplatserna nästan uteslutande har inrikestrafik och också på att alternativa resvägar till Stockholm än flyg är begränsade jämfört med exempelvis Göteborg Landvetter som också har en stor andel utrikestrafik. Därför sker återhämtningen snabbare på de två förstnämnda flygplatserna medan flygtrafiken i större utsträckning konkurrerar med andra transportmedel på inrikestrafiken till och från Stockholm.

Sammanfattningsvis var september en stabil månad för flygresandet i Sverige där nivån av resenärer håller i sig jämfört med sommarmånadern vilket är positivt. I slutet av september slopades dessutom ett antal restriktioner i Sverige som kan komma att bidra till en positiv utveckling i oktober för flygresandet om resor i tjänsten fortsätter att öka i kombination med att fler semesterresor både inrikes och utrikes görs i takt med färre restriktioner.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Anders Ellerstrand: Procedures 1 – As part of a Design Process

When you design a new system or an addition to an existing system, part of the design is to write procedures. These will describe how the new design is to be used, to perform as intended and to achieve its goal, or typically many goals – like efficiency, quality and safety.

To write the procedures for a new design is however a challenging task. The procedures should describe how the system is to be used, not only in the normal, everyday situation but also in unusual, perhaps hard-to-foresee situations, including emergencies.

It is also important to make sure that the use of the new design is not having unintended consequences. In aviation, there are regulations that require any change to the existing functional system, to be assessed for safety. This is done in a process where hazards are identified, and related risks are assessed. Risks should then be removed or mitigated to reduce the risks to “As Low As Reasonably Practicable” (ALARP).

When writing the procedures, there is a need to understand the context that the design will be used in. However, the context typically changes, over the day, over the week, over the year and over time. It is hard (or impractical or even impossible) to write detailed procedures for every context. A simple example could be to write a procedure for parking a car. You probably adjust your way of parking, depending on if its day or night, if its summer or winter (with snow and ice), and depending on a lot of other aspects.

Other connected systems and the people working with them, will change and evolve. Thus, there will also be a need to update the procedures, during the lifetime of the system. One problem is that the context often changes first and only then do you see the need to update the procedures. Procedures development tends to be running a few steps behind reality. For simple, stand-alone systems, this might still be achievable. For systems that will interact with other systems in a complex environment, it is simply not possible to write the perfect procedures.

As the system is put into operation, the operators will discover the imperfections that are there. Perhaps there is a situation that was not foreseen at the time of design, or something in the context has changed since the procedures were written. In most cases, the operators still manage to get their work done, often by making small adaptions in the way they follow the procedures.

As the design is put into operations, there will thus always be a gap between ‘work-as-imagined’ (the procedures) and ‘work-as-done’ (the reality). Even if it is widely accepted that such a gap will almost always exist, it is also acknowledged that it is good if the gap is as small as possible. If the gap grows, the original procedures becomes less and less relevant and could even become completely redundant. The effect can be that the use of the design is ‘drifting’ from the intended (imagined) use, into areas that has not been safety assessed. This could create situations with threats to the system safety. There is also the possibility that the drift is improving safety – drift is not necessarily negative.

Finally, the procedures will also be used whenever you need to replace the design with a new, or if you want to improve your design. The old procedures can be the starting point for a new design.

Who is flying and how much? And is this good or bad?

Those of us who work in the aviation industry tend to think something along the lines of “everyone is flying these days”. Because of this perception, criticism linked to environmental issues that portrays aviation as a “luxury” is not well received. Still, as the rise of low-cost airlines around the world has sharpened an already competitive industry, the result has been lower ticket prices and a growth in the number of flights around the world. With this perspective in mind, it is not unreasonable to think that a vast majority of people in the world are now regularly coming onto an aircraft as passengers. The question is if this insider view of the aviation industry, or the one of aviation as a luxury for few, is the one more representative of the reality. This is probably a topic more suited for a thesis than a blogpost, but perhaps even a limited investigation can reveal something about which perspective that is closer to how things really are.

Starting with the question of who is flying, starting with the country with the largest aviation industry seems relevant, i.e. the US. In 2019 41% of the population had never flown, while another 28% fly once a year. That leaves 31% as regular or frequent fliers (Statista, 2019). In the UK, another country with a large aviation industry, the numbers for 2017 were 12% for those who never fly, with another 11% in the “very rarely” category, 9% in “rarely” and 30% in “occasionally”, leaving 38% as frequent fliers (Statista, 2017). Similar numbers for other countries were more difficult to find but as another example the total number of passengers flying to, from and within India in 2019 was 167 million (World bank, n.d). Even wrongly assuming that all those passengers were Indian, it would still represent a small fraction of its population. Looking at the number passengers carried for other countries in the same way gives the same picture, especially for developing countries. Adding to that some statistics on travel frequency per income and for the big picture there is not much more to reveal; it is true that even in developed countries where many fly, the majority do not fly often and those who do are in higher income brackets. For developing countries, flying remains a luxury for the few.

However, it is at the same time true that there has been an incredible increase of flying in recent decades; from less than half a billion passengers per year in 1970 to 4.4 billion in 2019 (World bank, n.d). This has had a dramatic effect for people around the world, even for those who only fly rarely. To focus only on one example, consider remittances, which is money sent as support from people working in another country back to family or other dependents in their home country. One specific example is the remittances from sent from Filipino workers overseas to their home country, which from grew from 103 million USD in 1975 to 10.7 billion in 2005 (BLES, 2006). The top countries in the world for remittances measured in total amount of money sent home are India, China, Mexico, Philippines, Egypt, Nigeria, Pakistan, Vietnam, Bangladesh and Ukraine. Among the countries who depend most on remittances are Haiti, Nepal, Gambia, Moldova and Honduras. For these countries remittances represent around 20-30% of GDP, i.e. critical for the economy. This is money that makes a big difference in the lives of people who really need this support. According to the UN (link), remittances are three times more important than international aid and growing. Half of that money goes straight to rural areas, where the world’s poorest live. The UN states that this money “is key in helping millions out of poverty” and help in achieving at least seven of the 17 goals of the 2030 Sustainable Development Agenda (among them: no poverty, zero hunger, good health and well-being, quality education and clean water and sanitation). It would be a better world where people did not have to leave their families to support them, but in the world we live in this is the reality for many and without aviation it is difficult to see how this flow of income would be possible.

Which of the two perspectives on the aviation industry could we say is closer to reality – “everyone is flying” or “aviation is a luxury”? As so often, the more accurate picture is probably somewhere in between these two extremes. It is true that in most countries, the majority of the population fly rarely or not at all. It is however also true that there has been a dramatic increase of how many who flies in recent decades and that this has provided many benefits to many people. Many of those new passengers, even if they fly rarely, are working in other countries and improving the lives of many more. To what extent this more nuanced picture can influence views on the aviation industry is difficult to say, since one part of the picture can of course be much more emphasised than the other in support of whatever view someone had already. It should be possible to find agreement on that the aviation industry provides an essential service in a globalised world, as well as on that the current contribution to the environment from the industry needs to be swiftly and significantly reduced. Such an agreement would mean that we all can focus on how to get to a cleaner aviation industry, rather than on the current disagreements.

Anders Ellerstrand: Procedures – What about them?

In 2013, Andrew Hale and David Borys wrote a paper with the title: “Working to rule, or working safely?”. In it, they compare two different views on rules. One view is a classic top-down view, where rules act as limits of freedom of choice and violations are seen as negative. The other view is a bottom-up view. Here rules are constructions of operators as experts and competence is seen as the ability to adapt rules to the diversity of reality.

Sidney Dekker is debating this topic in many of his books, with lots of examples of poor use of regulations. Dekker´s latest book (I bought it but haven’t read it yet…) is called ‘Compliance Capitalism – How Free Markets Have Led to Unfree, Overregulated Workers’. Robert J. de Boer, in his book ‘Safety Leadership’, has a chapter called: “Alignment between Rules and Reality’.

One of the problems with procedures is this gap between the procedures and how things are done in real life. This is also frequently discussed, for example by Erik Hollnagel when he compares ‘Work-as-Imagined’ (the procedures) and ‘Work-as-Done’ (real life). This is further expanded by Steven Shorrock in his posts about ‘The Varieties of Human Work’ on www.humanistcsystems.com.

The topic of rules, regulations and procedures is interesting and the more you read and think about it the more complex it becomes. Why do we have them? Are they really that important? Who should write them and how should they be used? Could procedures be a problem, perhaps even the problem? This is really a topic for one or several books, but I will limit my attempt to a few posts in this blog, with my own reflections on some of the aspects.

Based on Hale and Bory’s paaper, and on the book by Boer, I suggest five good reasons for procedures (or rules or regulations) and will discuss each one in turn, in coming posts on the blog:
1. Procedures as part of a design process
2. Procedures as a ‘memory aid’
3. Procedures to assist in training
4. Procedures to enable collaboration
5. Procedures as a normative function

Some not so big (but interesting) airline news

When it comes to airline industry news there are plenty of articles and comments on manufacturers (mostly Airbus and Boeing) and the big airlines. Beyond that things get a bit more patchy when it comes to coverage. At the blog of Lund University School of Aviation we do cover big news but we also like different perspectives and diverse news (such as the opposite last week about food waste or this one about zombies airlines). Today the focus is on airline news that is not so big, but for different reasons still quite interesting.

First out is the news that the Vietnamese low-cost Bamboo Airways recently operated its first direct flight to the US (link to article below). In a time where many of the long-haul low-cost airlines that was started in the recent decade has disappeared or suffered badly, this is actually quite sensational. Especially as the national carrier Vietnam Airlines was expected to be first with this, but will now have to play catch-up, even after two decades of preparation (as per their own statement). It remains to be seen how the competition between the national carrier and its younger low-cost rival will play out, but that there even is competition is interesting enough to make it into this news compilation.

Next up is the national airline of Bahrain, Gulf Air, which recently announced flights to Tel Aviv in Israel (link to article below). Flights between Gulf countries and Israel had already been started in recent years, following the Abraham accord and normalisation of relations between countries in the region. Still, given the unexpected and historical change this represents more announcements of flights is still a piece of news worthy of attention.

The last piece of these not so big but interesting news is about Fly Okavango. This is a new luxury airline that aims to connect Europe and the US to the Okavango delta in Botswana. The same area is called “the jewel of the Kalahari” and is known for its unique wildlife. The plan is to operate a Boeing B767 in what s seems to be a business class only setting of 96 flatbed seats. Targeting passengers with more money than time the aim is to start with two routes, one from Munich and one from Palm Beach, Florida. To make more interesting, the plan going forward seems to be to increase the number of routes when am advertised Airbus A340 doubles the fleet next year.

That is it for this post. If our readers have any tips on news they would like to see covered or maybe even write about on this blog – just let us know in the comments or by sending an email to nicklas.dahlstrom@tfhs.lu.se. The different and diverse your suggestions are, the more likely that we will write about them.

Link to articles:
Bamboo Airways launches ‘historic’ direct Vietnam -US flight
Bahrain’s Gulf Air launches direct flights with Israel’s Tel Aviv on September 30

Simon Ericson: Varför satsar flygbolagen på flygskammens land?

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Den senaste tiden har Ryanair, Finnair och Lufthansabolaget Eurowings tillkännagivit att man öppnar upp baser på Stockholm Arlanda och med det öppnar upp många nya flyglinjer. Men varför väljer flera flygbolag nu att satsa på Sverige, flygskammens hemland, när flygbranschen återhämtar sig?

Ryanair, Finnair och Eurowings ska etablera baser på Arlanda flygplats. För Ryanair och Eurowings är det Boeing 737 respektive Airbus A320 som ska flyga inom Europa medan Finnair ska flyga långlinjer med Airbus A350 från Stockholm. Det är tre signifikanta etableringar på den svenska flygmarknaden genom att man baserar flygplan på Stockholm Arlanda Airport när Ryanair satsar på Arlanda i stället för Skavsta, Finnair baserar Airbus A350 utanför Finland för första gången och Eurowings startar sin femte bas utanför Tyskland. Ryanair tillför 22 linjer, Finnair fem långlinjer och Eurowings 20 linjer framöver till Sverige och Stockholm, en del av linjerna trafikeras redan idag medan vissa blir helt nya.

Redan före coronapandemin minskade antalet resenärer på den svenska marknaden och pandemin har sedan inneburit att resandet rasat och nu befinner sig i en återhämtningsfas. Minskningen före coronapandemin berodde bland annat på flygets klimatpåverkan och ”flygskam”, men också en avtagande ekonomisk utveckling påverkade. Sverige utmärkte sig dock bland de europeiska länderna med en negativ utveckling för flygtrafiken och detta berodde på en minskad kapacitet som bland annat ett svar på en lägre efterfrågan på grund av flygskam. Med detta i baktanke är det troligen så att den svenska flygmarknaden kommer att få det tuffare än andra marknader att återhämta sig. Ryanair, Finnair och Eurowings verkar dock inte tro detta eftersom de satsar på den svenska flygmarknaden.

Coronapandemin har inneburit att flygtrafiken minskat kraftigt och flygbolagen letar efter nya platser där man kan använda sina flygplan och generera intäkter. Exempel på detta är att en del passagerarflygbolag börjat flyga mer frakt, Wizz Airs inrikestrafik i Norge och TUIs försök till vinterflyg till Sälen från inrikesdestinationer i Sverige. Man söker sig alltså mot marknader som påverkats mindre av pandemin än andra i hopp om att lindra det ekonomiska blodbad som pågått och pågår. För Finnair och Eurowings är det troligen detta som påverkar flygbolagen att expandera i Sverige trots den svenska marknadens negativa utveckling före pandemin. Finnair har för många långlinjeflygplan i flottan i förhållande till efterfrågan på långlinjer som utgår från deras hemmanav i Helsingfors medan Eurowings befintliga marknader i centrala Europa har som de flesta minskat under pandemin och i stället letar man nya intäkter genom att etablera sig på nya marknader. Ryanair skiljer sig i viss mån mot de övriga två eftersom en del av Ryanairs etablering på Arlanda sker på bekostnad av bolagets flyglinjer på Skavsta som läggs ner under vintertidtabellen. Samtidigt har Ryanair inte haft någon bas på Skavsta flygplats sedan i början av år 2020 och därför innebär basen på Arlanda att man ändå gör en ny satsning på den svenska marknaden.

Förutom att de tre flygbolagen försöker att hitta nya strömmar av intäkter genom att ge sig in på den svenska marknaden är en minskad konkurrenssituation i Sverige troligen en faktor som bidrar till flygbolagens beslut.

Under pandemin har Norwegian minskat sin verksamhet kraftigt vilket minskat konkurrensen på inrikes- och utrikeslinjer till och från Stockholm. Under sommaren i år har lågprisbolaget dock återstartat en del linjer från Arlanda, men det har varit relativt lite lågpris-närvaro på Arlanda och troligen är det detta lågprisbolagen Ryanair och Eurowings ser som en möjlighet att ta marknadsandelar i Sverige. Pandemin har också inneburit att långlinjetrafiken minskat kraftigt från Stockholm och det är troligtvis det som Finnair ser som en möjlighet för bolaget. Sverige har också en lägre konkurrens jämfört med andra marknader i Europa. I exempelvis Spanien kan flygbolag som easyJet, Vueling, Ryanair, Volotea, Iberia och Air Europa konkurrera på samma marknad medan det i Sverige oftast är två flygbolag, främst SAS och Norwegian, som konkurrerar på flyglinjerna. Detta kan också vara en faktor som gör att Ryanair och Eurowings väljer Sverige, för att undgå konkurrens från många flygbolag. Dessutom fanns det indikationer före pandemin på att lågprisflygbolagen inte påverkas av flygskam på sätt som övriga flygbolag.

Det är intressant att se hur tre flygbolag väljer att satsa på flygskammens land, Sverige, i spåren av pandemin som delvis förändrar förutsättningarna för flygbolagen. Möjligen är det så att alla av Ryanair, Finnair och Eurowings inte hade etablerat baser på Arlanda om inte pandemin inträffat. Med en jakt på intäkter från nya marknader och viss mån en minskad konkurrens i Sverige ser flygbolagen uppenbarligen möjligheter i Sverige. Om det faktiskt blir en framgång återstår att se.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Airline food – not to be wasted (for environmental reasons)!

When it comes to the aviation industry and the environment the most critical issue is of course the contribution of CO2 and other greenhouse gases and their effects on the climate. However, this is not the only important environmental challenge for the industry, as ozone and fine particles are also emitted from aircraft. In addition, noise pollution, and water pollution from fuel and de-icing chemicals are other negative effects that need to be managed. However, food waste provides yet another environmental challenge to the industry.

There have been more than enough jokes about airplane food over the years. The issues associated with preparing, distributing and taking care of food on aircraft is not something that has been covered on this blog before (well, it has been addressed once, but that was in Swedish – link). As the blog aims to cover as much as possible of the full range of issues of interest in the industry, this post will cover the challenges – and interesting potential solutions – to the food waste problem.

That this is a problem that needs to be addressed, which is highlighted by teh fact that IATA published a “Cabin Waste Handbook” just a few years ago (link). In the handbook it is stated that “Cabin waste is costing airlines money, consuming valuable resources, and undermining the sector’s sustainability credibility”. In regards to food, it is estimated that out of the 5.7 million tonnes of cabin waste produced each year 20% is food waste. The expected long-term growth of the aviation industry may mean that the waste may increase significantly with time. It is worth noting the point IATA makes about “sustainability credibility”. Flying is still often seen as a transport mode for rich people and adding food waste to that certainly makes for a less than pleasant perspective on the industry.

All the incentives for an airline are against ending up with any food waste. Still, as providing the best possible service is an important of the product airlines offer, bringing on more food than what is needed is almost inevitable. Different airlines try to address this in different ways. Japan Airlines offers their passengers to opt out of meals before their travel. Some airlines, including Cathay Pacific, donates what is left untouched to food banks in Hong Kong. More advanced methods, such as using image recognition to identify the least popular items, are also being used. Airports also try to find ways to handle food waste. Santiago International Airport sells food with a discount as it comes close to expiration dates. Denver International Airport is working with a nonprofit organisation to make good use of food that would otherwise be wasted.

An interesting initiative comes from Swiss, who have partnered with the company “Too Good To Go” (see link to article below). This is a company that works with grocery stores, restaurants, caterers, hotels, and other in the food industry to minimise food waste. This is done by selling food that would otherwise go to waste via an app for a heavily discounted price. Even though SWISS also uses data and analysis to only take as much food as will be handed out or sold, the match between what if offered and what is consumed will rarely be perfect. If there is leftover food, a few items will each go into different bags and then offered to passengers for a price as low as a third of the original cost. This does not only save food from being wasted, it also provides a small income for the airline (better than getting no money for the food) and reduces the problem of handling food waste.

With clever initiatives like the one from SWISS, and others previously mentioned, there is a good chance that the problem of food waste can be significantly reduced. Aviation certainly do not need any further reasons for negative publicity in regards to environmental reasons, so there is good reasons to take a problem that is manageable off the table. There may be a challenge to match this with passenger expectations and demands for their meal choice or extra food item. Sometimes these are not easy situations for cabin crew to handle, but maybe the occasional offering of a bargain on a bag of food items will help to highlight the problem (and help someone who still is hungry to manage their challenge).

Link to main article for reference:
SWISS To Slash Price Of Uneaten Food In A Bid To Avoid Waste

Simon Ericson: Det blev för tufft för Air Leap i Skåne

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Air Leap pausar sina flyglinjer från Ängelholm Helsingborg och Malmö till Stockholm Bromma under oktober. Anledningen är att passagerarsiffrorna inte är tillräckliga på flyglinjerna där man konkurrerar med väletablerade SAS och BRA. Air Leap besked om att pausa flygtrafiken till Skåne visar på svårigheten att etablera sig på flygmarknaden som ett nytt varumärke samtidigt som kanske lokala ”flygbolag” numera inte är så viktiga som förr?

Konkurrensen mellan SAS, BRA och Air Leap-koncernen på den svenska inrikesmarknaden minskar framöver. Detta när Air Leaps varumärke Air Skåne ger upp sina två flyglinjer till Stockholm Bromma i oktober. Passagerarantalen är helt enkelt inte tillräckliga för att Air Leap ska kunna fortsätta flyga och deras satsning på lokala varumärke och en stor lokal närvaro visade sig inte vara tillräcklig för att locka passagerare på flyglinjerna Ängelholm/Helsingborg-Stockholm samt Malmö-Stockholm.

Under året har Air Leap etablerat de lokala varumärken, Air Halland och Air Skåne för att vara ett mer lokalt förankrat alternativ för flygningar till Stockholm jämfört med de befintliga operatörerna SAS och BRA. Man kopierade mer eller mindre Sverigeflyg-konceptet som blev framgångsrikt men år 2021 visade sig inte det gå lika bra, åtminstone inte på flygningar mellan Skåne och Stockholm. Möjligen skulle satsningen på lokala varumärke gjorts redan när man startade trafik till Skåne i augusti år 2020 för att etablera det innan BRA återupptog sin trafik i maj år 2021? Samtidigt ska det lyftas fram att Air Leap finns kvar som Air Halland och Air Gotland på Halmstad-Stockholm respektive Visby-Stockholm och här har man uppenbarligen mer tillfredsställande resultat.

Air Leaps besked om att man pausar Ängelholm Helsingborg-Stockholm Bromma och Malmö-Stockholm Bromma kommer efter att passagerarsiffrorna som man velat ha uteblivit. Flygbolaget konstaterar själva att det finns en överkapacitet på flyglinjerna och Air Leap har dragit det kortaste strået jämfört med konkurrenterna SAS och BRA. SAS och BRA är sedan tidigare väl etablerade varumärken medan Air Leap har försökt att etablera nytt, Air Skåne. Det har uppenbarligen varit svårt och kanske är det så att saker som den lokala morgontidningen och en frukostmacka från ett lokalt bageri finns ombord på morgonflygningen inte är en faktor som gör att man väljer att flyga med ett flygbolag? I stället är det kanske biljettpriset som fäller avgörandet i kombination med en tät tidtabell.

På den svenska inrikesmarknaden var det, före pandemin, framför allt en tät tidtabell med många avgångar som påverkar vilket flygbolag en resenär väljer, och då främst hur affärsresenärer väljer. Pandemin har inneburit att antalet affärsresenärer minskat och flygbolagens tidtabeller glesats ut för att anpassas till den aktuella efterfrågan. Noterbart är att Air Leap erbjudit en tidtabell med färre antal avgångar än både SAS och BRA från Ängelholm samt Malmö under sommaren och början av hösten och detta kan vara en del i bolagets för stunden misslyckade satsning. Samtidigt bör andelen resenärer som är känsliga för hur tidtabellen se ut vara färre eftersom affärsresenärerna är färre vilket minskar denna faktor.

När ett flygbolag går in på en ny marknad och vill ta marknadsandel från befintliga operatörer kan man exempelvis locka med bättre service och lägre priser än sina konkurrenter. Air Leap har genom Air Skåne satsat på en lokal närvaro och ett snabbt turboproppflygplan vilket differentierar de från sina konkurrenter men det har uppenbarligen inte varit tillräckligt. Att erbjuda resenärer lägre priser är ett annat sätt att differentiera sig men detta har Air Leap inte kunnat dra nytta av i sin inrikessatsning. När de mer välkända operatörerna SAS och BRA gör allt man kan för att locka tillbaka resenärer när reserestriktioner lättar är biljettpriserna hos dessa nästan så låga de kan bli och det är otroligt svårt för en ny aktör som Air Leap att utmärka sig med låga biljettpriser när redan befintliga aktörer har väldigt låga priser.

Samtidigt har det varit fritidsresenärerna som hittills drivit återhämtningen av flygandet och de är visserligen mer priskänsliga än affärsresenärer, men när både BRA och SAS erbjuder fler avgångar än Air Leap gjort på Ängelholm Helsingborg-Stockholm och Malmö-Stockholm är det för få som väljer Air Leap/Air Skåne för att flygbolaget ska kunna fortsätta. Under början av hösten har Air Leap sedan konstaterat att återhämtningen för inrikesflyget inte skett i den takt man behövt för att kunna fortsätta på sina flyglinjer som Air Skåne har.

Air Leap uppger dock att man bara pausar flyglinjerna till Skåne från Stockholm och är beredda att återuppta trafiken när marknaden är redo igen. När och om det blir så är svårt att sia om men möjligen kan Air Skåne eller ett annat Air Leap lokalt alternativ som Sverigeflyg göra ett nytt försök igen. Frågan är dock om det är rätt att satsa på mindre inrikeslinjer där det redan finns två konkurrenter. Trots allt finns det inrikeslinjer i Sverige där konkurrensen är lägre, passagerarvolymerna större och motståndskraften mot pandemin bättre än de linjer Air Leap valt att satsa på. Kanske är en satsning som Air Norrbotten på Luleå-Stockholm Bromma värt ett försök?

Simon Ericson
flyg24nyheter

Survivors or Zombies? – Update on airlines that just won’t go away…

Things have been getting better in the aviation industry during this year, or perhaps less bad if you ask some. However, many airlines are still losing money and battling the challenge to stay afloat while COVID-requirements and passenger flows change from one day to another. Still, losing money is not new for some airlines and for a few this could be called “business as usual”. I am talking about those who are called “zombie airlines”. These are airlines which for a long time has been unprofitable and almost constantly threatened with disappearing as brands, but still they manage to survive. Some of these are fascinating case studies that we have followed for long on this blog, so an update on them, seems reasonable.

My favourite zombie airline is Alitalia, especially since I have predicted its demise many times and been wrong every time. It is a classic brand name and one with – in my view – the most elegant and classy commercial ever (link). Still, it seems as if the unfortunate tale of the Italian flag carrier has come to an end (link to article below). Well, sort of at least. All flights under the brand name of Alitalia has been cancelled and its assets are being transferred to its descendant ITA. The troubles are not over yet, as just recently the European Union deemed one of the “emergency loans” that was previously awarded to Alitalia by the Italian government as illegitimate.

South Africa Airways (SAA) is another classic brand in the airline world that has suffered a long and painful erosion of its identity. One indication of its dire situation is that when the name of the airline is googled, the question “Is South African Airways still flying?” comes up as a top result of the search. In late June (link to article below) there was news that the government had signed a memorandum of understanding with the intention to sell 51% of the airline to a private consortium. This consortium has in more recent news (link) been identified as the “Takatso consortium”, which consists of Global Airways, which is based in Johannesburg and owns the new domestic airline Lift, and a private-equity firm. According to the recent report the consortium is close to completing its due diligence before it goes through with the purchase. It remains to be seen how much freedom it will get to reconstruct SAA, which over years has proven very difficult to change, partly because of government and union resistance.

Finally we have Air India, whose troubles were reported on at this blog not long ago (link). That the airline will be privatised and taken over seem to be clear (link to article below), but who it will be remains to be seen. Tata Group has seen as a strong contender, but SpiceJet has also shown interest. Like the two previously mentioned zombie airlines, Air India has been on the ropes for a long time but attracted little interest from potential buyers, mostly because of government imposed restrictions against change and required protections of employees. Anyone with knowledge of bureaucracy in India will have an idea of the challenge a takeover of Air India could bring to the one who takes on this task.

While Alitalia probably is a brand name that will be left for memories and archives, SAA and Air India may still have a future. That will however depend on if they can be rebuilt and reformed. This will include not only financial change and the need to move towards making steady profit, but it will also require a change of company culture. It will be interesting to continue to follow these and other zombie airlines as they try to survive in the aviation industry of today.

Link to articles:
European Commission Approves €40m Aid For Alitalia
South African Airways going private
Air India Privatisation: Tata or SpiceJet, Who Will Take Charge of Maharaja? Answer Soon

Simon Ericson: Luleå-Stockholm – läge för en flyglinje till Bromma

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Luleå-Stockholm är den största inrikeslinjen i landet sett till antal passagerare och är en flyglinje som klarat sig betydligt bättre än inrikesflyget i stort under pandemin. Samtidigt ökar konkurrensen på linjer som återhämtat sig i mindre utsträckning än Luleå-Stockholm där konkurrensen är relativ låg och det finns dessutom inte någon flyglinje till Bromma flygplats från Luleå.

Under det andra kvartalet i år var antalet passagerare på sträckan Luleå-Stockholm 70 procent lägre jämfört med det andra kvartalet år 2019. Det är bättre än genomsnittet för inrikestrafiken i Sverige som under samma period var 81 procent lägre. Under hela pandemin har det varit en liknande utveckling där Luleå-Stockholm presterat betydligt bättre än inrikestrafiken i stort och bättre än linjer som Göteborg-Stockholm och Malmö-Stockholm. En anledning till detta är avståndet och med det är alternativen till andra transportmedel begränsade jämfört med sträckor som Göteborg och Malmö till Stockholm.

GOT – Göteborg, LLA – Luleå, MMX – Malmö, STO – Stockholm, AGH – Ängelholm Helsingborg

Luleå-Stockholm är den överlägset största inrikeslinjen i landet och under det andra kvartalet år 2021 flög det 77 500 passagerare på sträckan vilket kan jämföras med tvåan Malmö-Stockholm som bara hade 48 600 passagerare. Luleå-Stockholm står alltså emot pandemin bäst och har de största passagerarvolymerna, men samtidigt är det inget flygbolag som flyger till Bromma från Luleå och det är bara två flygbolag, SAS och Norwegian som flyger Luleå-Arlanda. Konkurrensen kan alltså ses om relativt låg jämfört med andra inrikeslinjer som har högre konkurrens och samtidigt inte står emot pandemin lika bra som Luleå-Stockholm.

En orsak till att Luleå inte har haft någon flyglinje till Bromma flygplats sedan 1990-talet är att de flygbolag som flyger inrikes har och har under en tid haft flygplansflottor som dominerats av turboproppflygplan. På många inrikeslinjer är skillnaden i flygtid mellan jetflygplan och långsammare turboproppflygplan liten men på en lite längre sträcka som Luleå-Stockholm blir skillnad i flygtid troligen för lång för att flygningar till Bromma med turbopropp ska vara attraktivt jämfört med jetflygplan som SAS och Norwegian flyger till Arlanda.

Pandemin – en bra möjlighet att starta upp Luleå-Bromma?
Coronapandemin har inneburit att många flygbolag har fått lägga om sina strategier och leta efter efterfrågan på andra linjer än normalt och dra ner på kapaciteten på befintliga linjer. På den svenska inrikesmarknaden skulle Luleå-Bromma vara en flyglinje som kan vara värd att testa för ett flygbolag eftersom efterfrågan är stark där jämfört med många andra inrikeslinjer. Samtidigt har konkurrensen på andra inrikeslinjer som inte återhämtat sig lika bra som Luleå-Stockholm ökat. Exempel på detta är Ängelholm Helsingborg-Stockholm där tre flygbolag finns (före pandemin var det bara två) och Malmö-Stockholm där tre flygbolag flyger (före pandemin var det bara två). Båda de skånska flyglinjer har återhämtat sig sämre än Luleå-Stockholm men ändå har det blivit fler flygbolag på linjerna.

Flygbolagen på Bromma
Om man ser på möjligheterna att börja flyga Luleå-Bromma finns det idag två inrikesoperatörer som är tänkbara, Air Leap och BRA som båda har nav på Bromma flygplats. BRA har i dagsläget inga jetflygplan i sin flotta och detta är troligen något som innebär att de inte kommer att ge sig in på Luleå-Bromma. Samtidigt har bolaget dock flugit framgångsrikt mellan Skellefteå och Bromma under sommaren med turbopropp i konkurrens med SAS. Skulle BRA däremot ta in jetflygplan i sin flotta igen kanske Luleå-Bromma är en flyglinje som är intressant?

Air Leap har precis som BRA inga jetflygplan i sin flotta. Air Leap har däremot den snabbare turboproppen Saab 2000 i sin flotta genom wet-lease avtal med Sveaflyg och Nyxair. Saab 2000 har en marschfart på 670 km/h vilket är 170 km/h snabbare än de flesta turboproppflygplan och nära ett jetflygplans marschhastighet på ungefär 800 km/h. Om man trafikerar Luleå-Bromma med ett flygplan som Saab 2000 minskar skillnaden i flygtid jämfört med jetflygplan och det kanske ökar möjligheten att lyckas locka passagerare utan att flyga jetflygplan.

Samtidigt är faktum att Luleå-Bromma inte har trafikerats på en lång tid och BRA har haft jetflygplan i sin flotta utan att testa på linjen under 2000-talet. Det är många faktorer som påverkar om ett flygbolag ser en flyglinje som en potentiell linje i sitt eget linjenät. Även om man kan minska ner flygtiden med ett flygplan som Saab 2000 eller ett jetflygplan på Luleå-Bromma och radera ut den flygtidsfördel som operatörerna som flyger från Arlanda har med sina jetflygplan är det mycket annat som påverkar. Till exempel lockas transferresenärer mer av Arlanda som är ett bättre alternativ med ett större linjenät för resenärer att kunna resa vidare på i det perspektivet. Samtidigt har många andra inrikeslinjer trafik både till Arlanda och Bromma där de båda linjerna kompletterar varandra med de olika egenskaper som Stockholmsflygplatserna har. Varför skulle detta inte fungera även för Luleå-Stockholm?

Behöver Norrbotten flygningar till Bromma?
När efterfrågan på flygresor är låg jämfört med före pandemin och flygbolag letar efter marknader där efterfrågan finns är Luleå-Stockholm både den största flyglinjen sett till antal passagerare och den av de stora inrikeslinjerna som står emot pandemin bäst. Samtidigt väljer flygbolag att gå in på andra flyglinjer där återhämtningen går sämre. Luleå har idag bara flygningar till Arlanda medan många andra inrikeslinjer har förbindelser både till Arlanda och Bromma med i en del fall dessutom fler flygbolag än vad som flyger Luleå-Stockholm. När väljer något flygbolag att satsa på Luleå-Bromma? Eller är förbindelserna mellan Luleå och Stockholm fullt tillräckliga med två flygbolag och trafik till enbart Arlanda? Många marknader sviktar medan Luleå-Stockholm står relativt stabilt, kanske det lockar flygbolag att testa att ge Norrbotten en flygförbindelse till Bromma flygplats.

Simon Ericson
flyg24nyheter