Unruly passengers – Research and Reality?

The topic of the post last week here at the blog of Lund University School of Aviation was unruly passengers and that got a lot of attention and interest. That post can be found here – link.

Given this attention and that this is an important topic for cabin crew and everyone who interacts with passengers in the aviation industry, a return to the topic seemed reasonable. This time I decided to do a bit of a literature search to see what there is in regards to published research on the topic. While the experiences of crew, staff and airlines that suffer the consequences of the unruly behaviour of passengers should be in focus, as well as how to manage such situations, the question was to what extent this has been a focus for research.

A remarkable amount of the limited research literature on this topic is about the legal aspects of it. The relevance, limits and need to update the 1963 Tokyo Convention, the Montreal Protocol etc. has been published in journals of aviation law and other journals focused more broadly on aviation. These articles highlight the problems with a lack of shared and coherent descriptions of offenses to be used in domestic legal systems, the absence of a definition of good order and discipline on an aircraft and the thorny issues of jurisdiction (Vecchio, 2017).

This links to the frustrating experiences of crew and staff of too often feeling unsupported by the law and law enforcement when it comes to unruly passengers. In fact some countries may not in their legal system have appropriate laws that can be applied to situations with unruly passenger behaviour. The literature points to many shortcomings that should be addressed to protect crew, staff and operations from unruly passengers. However, it is not difficult to see that agreeing and implementing such legal structures probably is as big a challenge as any other agreement between countries in regards to legal matters. Sadly, the most researched area of the tools of unruly passengers – legal aspects – seem to be one where limited progress has been made.

More interesting than an international legal perspective is the day-to-day perspective of how unruly passengers affect crew and staff. This has not been given even less attention in research but a review of this was published last year (McLinton et. al. 2020). This research looked for research articles on the topic between 1985 and 2020 and found 19 that met the criteria of being focused on air rage and unruly passengers and were published in peer-review journals. This comes across as an abysmal number for a topic that is of such importance to the crew and staff who have to manage such situations. It is unfortunately consistent with the limited research focused on other areas of cabin crew and ground staff work in the aviation industry. The review article is however useful and summarises the 19 articles in four main areas, in a way that is readable and it is worth a read beyond the short summary presented here.

1. Frequency and characteristics of DABP (Disruptive Airline Passenger Behaviour)
The problem of underreporting is brought up here, making any reported number on DABP dubious. With this in mind, the trend of an increasing number of events was recorded from the mid-1980s to the mid-2000s (except in one study). After this the number of events seem to have stabilised. Whether this represents a real stabilising trend, perhaps due to actions taken in response to the increasing number of events, or underreporting is difficult to assess. There is however some reports about an increasing seriousness to events after the mid-2000s, but overall the assessment is that the proportion of serious events have been stable in recent years.

2. Frequency of type 2 events – physical abuse
As per IATA data from 2016 12% of reported events were at Level 2, i.e. physical abuse. Like for the frequency and characteristics of DAPB, numbers vary widely between studies and especially between studies in different countries. Regardless of the details in different studies, the numbers show that it is likely that most crew and staff working with airline passengers for a longer time will have experienced events of physical and sexual abuse. Compared to other female dominated professions (nursing, teaching etc.) female cabin crew are at higher risk for sexual abuse. It should also be noted that in one study the frequency of sexual abuse from superiors and co-workers was as only slight lower than that from passengers. This indicates that DAPB may be part of a broader workplace problem. Overall, the little research there is on this shows that much more is needed.

3. Consequences of DAPB for crew well-being and training
The article writes quite a lot about this, but again from a limited amount of research. As expected, there are many negative consequences for those who experience DAPB, such as dread of similar events happening again, doubts about staying in the profession, emotional exhaustion, fatigue, aggression and social anxiety, lower self-esteem and effects on physical health. It is concluded that this area and under-researched, with almost no research on absenteeism and staff turnover due to DAPB.
When it comes to training only a handful of studies are available. The effectiveness of training is difficult to measure or assess given that DAPB events are infrequent and unpredictable in nature, i.e. relating training to actual events to measure effectiveness remains a challenge. There seems to be no doubt that more training, including more scenarios and role-playing could be helpful but more research is needed to validate the effectiveness of training.

4. Factors explaining DAPB
In general the most common factors explaining DAPB are alcohol/medications and illegal smoking, medications and drugs and poor customer service. Different studies puts alcohol as the reason for DAPB at 40-80%. IATA reports 31% related to alcohol/intoxication and 26% for non-compliance with smoking regulations. In regards to medications and drugs there is not data, only case studies. Overall such anecdotal evidence points to that there is a higher risk of abuse with medicated passengers. When it comes to customer service, better service offerings are linked to a lower risk of DAPB. While poor customer service may not directly cause DAPB it makes other passengers more supportive of unruly behaviour. Also, airport stressors (e.g. waiting, queuing, crowds, security controls) and aircraft stressors (e.g. limited space, noise, temperature) have been linked to DAPB. Finally, passenger characteristics and “travel mores” (customs and behaviours) have also been linked to DAPB, especially the increase of inexperienced passengers and a greater sense of entitlement among passengers.

Overall, the review of literature shows that there is a need for more research in the field of unruly passengers, on practically all of the aspects linked to it. Still, the limited research that is available could also be more closely reviewed by airlines and useful parts extracted for implementation and used in training.

Given the attention this topic got from readers it would be interesting to receive stories direct from those who experienced DAPB events. They could then be put together in a follow up post to compare the research with reality. If anyone wants to contribute with a story, please send it to: nicklas.dahlstrom@tfhs.lu.se

McLinton, S. S., Drury, D., Masocha, S., Savelsberg, H. & Lushington, K. (2020). “Air Rage”: A Systematic Review of Research on Disruptive Airline Passenger Behaviour 1985-2020. Journal of Airline and Airport Management, 10(1), 31-49.
Vecchio, V. (2017). Securing the Skies from Unruly Passengers: The Montreal Protocol Doesn’t Fly Far Enough. Issues in Aviation Law and Policy, 17(2), 257-276.

Simon Ericson: Flygbolagen gör sig redo och hoppas på sommaren

Besök gärna Simons webbsida www.flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen

Ännu en sommar ser ut att till största del tillbringas på hemmaplan i Sverige. Detta ser även flygbolagen som riktar in sig på inrikestrafik men det finns även en hel del utrikeslinjer som väcks till liv igen under sommaren när vaccinpass och en för stunden minskande pandemi i Europa ser ut att få igång resandet.

De senaste veckorna har kapaciteten från flygbolagen i Europa ökat betydligt mer än i övriga delar av världen enligt CAPA och även närmat sig övriga världsdelar efter en tid när kapaciteten i Europa legat långt efter resten av världen. I slutet av maj var kapaciteten, mätt i antal stolar, 59,9 procent lägre jämfört med år 2019 i Europa vilket kan jämföras med i slutet av februari i år då stolskapaciteten var ungefär 75 procent lägre jämfört med år 2019. Europa är dock fortsatt den världsdel med lägst stolskapacitet jämfört med före pandemin och den världsdel som är närmast Europa är Mellanöstern som har en kapacitet som är 54,4 procent lägre jämfört med före pandemin. I topp ligger Nordamerika där kapaciteten endast är 30,0 procent lägre än före pandemin enligt data från CAPA. Trots Europas dåliga utgångsläge syns ljuspunkter inför sommaren och om kapaciteten når upp till 50,0 procent av 2019 års nivåer är det en bra utveckling menar CAPA i en analys om den europeiska flygmarknaden. Ytterligare lättnader i reserestriktioner och inresekrav kan komma att förbättra utvecklingen och även om kapaciteten når upp till 50 procent av år 2019 återstår det att se hur många passagerare som kommer att resa.

Sverige och utrikestrafiken
I Sverige syns tecken på en ljusning. Flygbolagen startar nya linjer och återupptar gamla samtidigt som det är låga biljettpriser och hög konkurrens på många linjer vilket bör öka återhämtningen av passagerare men på bekostnad av lönsamheten. I sommar kommer Sverige att få flera utrikeslinjer tillbaka när främst SAS och Norwegian expanderar från Stockholm Arlanda och Göteborg Landvetter. SAS återupptar bland annat flygningar till Milano, Aten, Split, Alanya, Beirut och Sankt Petersburg i juni och även flyglinjen Göteborg-Palma är tillbaka i bolagets flygprogram. Enligt SAS hemsida kommer man även att återuppta en rad andra utrikeslinjer under sommaren.

För Norwegians del handlar det nu om en återkomst till Sverige som började med inrikesflygningar i slutet av maj som kompletteras med linjer till Oslo och Malaga. Under juni och juli expanderar man ytterligare med flygningar till bland annat Köpenhamn, Nice, Palma, Alicante, Barcelona, Faro, Aten, Dubrovnik, Split och Rom, Rhodos, Prag, Larnaca, Krakow, Budapest och Belgrad från Stockholm Arlanda. Även från Göteborg blir det flyg med Norwegian till Malaga och Alicante. Det är alltså ett tydligt sommarsemesterfokus för både SAS och Norwegian i sina expansioner nu vilket är helt logiskt med tanke på årstid och att många längtar efter att besöka Medelhavets varmare klimat.

Noterbart är även att Linköping får tillbaka sin linje till Amsterdam med KLM som dock kommer att göra ett uppehåll i juli och början av augusti på grund av banarbete på Linköping City Airport. Dessutom tillkommer fler flyglinjer från fler flygbolag än SAS och Norwegian under sommaren. Ett exempel är Vuelings flyglinje till Barcelona från Göteborg.

Inrikes – Gotland i fokus
Inrikestrafiken går vanligtvis ner under sommaren när affärsresandet minskar, men precis som förra året lär det mönstret inte att synas i år. Detta eftersom affärsresandet är lågt och istället kan en ökning av resenärer ses under sommaren när fritidsresandet ökar under semestrarna. En sommardestination i Sverige är Gotland och det märks hos flygbolagen. Redan under sommaren år 2020 var Visby-Stockholm en linje med hård konkurrens och så blir det även i år. SAS, Norwegian, Air Gotland och BRA kommer att flyga på linjen där de två första flyger till Arlanda och de två sistnämnda till Bromma i Stockholm. SAS satsar på en daglig avgång mellan Gotland och Stockholm med en mix av Airbus A320neo (180 stolar), ATR 72 (70 stolar) och CRJ-900 (90 stolar) medan Norwegian ska flyga fyra gånger i veckan med sina Boeing 737-800 som har plats för 186-189 passagerare vilket troligen är i största laget för linjen, särskilt i hård konkurrens.

BRA och Air Gotland som flyger till Bromma satsar däremot mer på ett större antal avgångar med mindre flygplanstyper. BRA flyger med ATR 72 (72 stolar) och Air Gotland med Saab 340/ATR 72 (34/72 stolar). Både Air Gotland och BRA kommer att flyga upp till fem avgångar per dag mellan Visby och Stockholm och även komplettera detta med andra linjer till Gotland som inte går via Stockholm, något som är en bristvara. De ”andra” linjerna är för Air Gotlands del direktflyg mellan Göteborg och Visby samt Ängelholm Helsingborg och Visby. BRA kommer också att flyga Göteborg-Visby men även Malmö-Visby. Det kommer alltså även bli konkurrens på direktflygningar mellan Göteborg och Visby i sommar.

Det är inte bara på flygningar till Gotland som konkurrensen ser ut att blir hård. Flyglinjen Ängelholm Helsingborg-Stockholm som före pandemin hade två flygbolag, kommer att flygas av tre flygbolag i sommar, Air Skåne, BRA och SAS. Även Halmstad-Stockholm och Skellefteå-Stockholm får konkurrens i sommar vilket inte var fallet sommaren före pandemin. Samtidigt som de större flyglinjerna i vissa fall fått mer konkurrens än tidigare är det flera flyglinjer som kommer att gapa tomma i sommar. Till exempel kommer Ronneby inte att ha någon flygtrafik till Bromma och Kristianstad som med närhet till Åhus och Österlen är en sommardestination kommer också att stå utan flygningar till Stockholm.

Två, för sommaren, nya flyglinjer som troligen tillkommer på grund av pandemin och hemestrandet är Stockholm Bromma-Sälen och Ängelholm Helsingborg-Sälen. Det är BRA som kommer att flyga de båda, traditionellt sett, vinterlinjerna under sommaren och det ska bli intressant att se hur dessa utvecklas. Även utvecklingen för linjen Skellefteå-Göteborg som tillkommer under sommaren ska bli intressant att se.

Sommaren år 2021 ser ut att kunna bjuda på betydligt mer flygplan att se på uppe i himmeln än år 2020. Något som är perfekt när sommaren ska avnjutas, förhoppningsvis ibland i ett flygplan och annars i en solstol utrustad med Flightradar-appen, något att dricka och solkräm. Mycket mer än så behövs inte.

Simon Ericson

Unruly Passengers – An Unsustainable Situation

Most of us who get onto a flight simply want to get to our destination in a way that is as pleasant as possible (or at least not too unpleasant). However, at times there are passengers who cause unpleasant situations, conflicts or even operational disruptions and diversions. The label “unruly passenger” is used for these passengers and the situations they cause. The problem with unruly passengers is one that has gained increasing attention for some time in the aviation industry, but still has remained a growing problem. The latest development on this is that American Airlines and Southwest have recently decided to ban alcohol on their flights (link to article below). This after a series of incidents, with the most serious one was one where a woman hit a cabin crew so that two of her teeth were knocked out (link).

ICAO Annex 17 defines what an unruly passenger is (link) and in summary it is a passenger that does not follow rules or instructions and “disturbs good order and discipline”. In 2019 ICAO released Doc 10117 – Manual on the Legal Aspects of Unruly and Disruptive Passengers, with guidance on how to handle this type of difficult situations. The industry organisation IATA has also focused on this issue and reports that there is about one unruly passenger incident per 1000 flights (link). IATA has also produced a useful summary on the issue (link).

IATA has also developed a list of “unruly behaviours”, which includes physical and verbal confrontations, making threats, non-compliance with instructions and other behaviour that easily falls in the category of “I know it when I see it” when it comes to being unruly (link). When it comes to causes, alcohol has already been mentioned, and to that can be added other forms of drug use or abuse. To this can be added mental health issues, anxiety, fatigue and all kinds of frustrations that a passenger can experience when flying (limited personal space, queues, delays etc.).

The situation in Europe has gained attention from the European Abiation Safety Agency (EASA), which launched a campaign named “#notonmyflight” to promote zero tolerance against unruly passengers (link). In a document developed for the UK Government, “International comparison of disruptive passenger prevalence” some perspective on the issue is provided. This shows a marked increase in the number of cases from 2007 to 2016, with the majority of events (98%) was verbally abusive behaviour. Comparable data from different countries is scarce, but worth noting is how rare it seems to be that unruly behaviour has any consequences – only in one of six cases in the US resulted in fines between 2009 and 2013. This aligns with cabin crew perception of not feeling supported to the full extent that they confidently can manage escalating situations with unruly passengers. Even the different options for consequences vary between countries. Among the four options of fines, nofly lists, detention, imprisonment, few are coherently implemented and applied between or even within countries.

What is not emphasised enough in the formal definitions, guidance and numbers is the incredibly diffciult situation for cabin crew. They are expected to provide the best possible service, without implying that passengers can get more than they paid for (which would create more expectations and more trouble). They are supposed to avoid and manage conflicts with people from all walks of life, some of which may carry with them frustrations that has nothing to do with the flight but where the conditions of being passenger may trigger reactions unlikley to happen elsewhere. While many service professions may share these challenges, there are few where the combination of expected service and limited options in terms of action conspire to make for such a difficult situation. It is one thing to ask someone to leave a store or club, or even to throw someone out, but on an aircraft this is a very different option.

There is much more to explore, understand and write about this topic, especially the psychology and sociology of unruly behaviour on flights. However, for now it can be concluded that the issue of unruly passengers is one that has been growing and can be expected to continue to do so in a growing industry, especially as the gap between expected and experienced service probably will remain and grow due to the competition in the industry. It is also a topic that is of importance for everyone that gets in contact with the aviation industry since we all are passengers at some point and unruly behaviour will affect us all sooner or later.

Link to articles:
American And Southwest Airlines Ban Alcohol From Flights Due To Passengers’ Unruly Behaviours

Who would start a new airline these days? More than you might imagine!

2020 was a historially bad year for the aviation industry and many airlines had to close down their operation. Because of this it is hard to imagine that there would be anyone ready to take the risk to start a new airline. However, there are susrpisingly many new airlines being started or being plannned to start up soon. Here are a few examples for new airlines to look out for:

In the U.S. the new Avelo Airlines started operations in late April. Their strategy is a traditional low-cost one, i.e. to connect major destinations via secondary airports and thus be able to offer competitive ticket prices. The start up fleet will consist of three 737-800 aircraft. While offering a low-cost proposition for passengers, it also aims to be a bit more customer friendly than some of its competitors, with a free sealed package of a bottle of water, a cookie and some hand sanitizers as an example of this.

Another upstart in the U.S. that has received a lot of attention is Breeze Airways. The commencement of operations is planned for June. Like Avelo and other LCCs the plan is to focus on point-to-point traffic between secondary airports. However, Breeze seems to go all in on this strategy and as per recent reporting they will have no competition on 80% of their summer routes (link). This business model is a response to the fact that the U.S. domestic airline capacity remained stagnant from 2007 to 2017 while the economy expanded by 34%, meaning that there may be a lot of underserved niche demand in the market.

This Norwegian new airline aims to start operations in June this year. The airline will fly B 7373-800s A routework incuding major cities in Norway as well as some Mediterranean destinations have been revealed. And as if one new airline from a small country was not enough another one is on its way – Norse Atlantic Airways. This one has the same man behind it as the previously fast-expanding LCC Norwegian, now a shadow of its former self.

Shifting to national airlines, the country of Montenegro re-started its own national airline. After Montenegro Airlines went out of business in December last year, a replacement in the form of Air Montenegro is planned to start operations after some troubled times getting up and running. The route network was recently presented (link) and a first aircraft, an Embraer E195, being painted in the livery for the new airline.

In South America an expected newcomer to the market is Ecuatoriana Airlines. The airline will be focused on the domestic market in Ecuador; I aims to operate Boeing B717s, i.e. MD80s, which is a type that has been phased out in many markets, and Bombardier Dash 8 Q 400s. The planned launch in October this year still seems far away and a bit tentative, but livery as in the picture above was recently presented (link).

There are many other examples of airlines that has started recently, or plan to do so soon. The Lund University School of Aviation blog will continue to follow new entrants of the market. Give us a tip on interesting ones, or even better – write a post for the blog and we will publish it!

Simon Ericson: Ronneby och Kalmar till Frankfurt med Air Dolomiti

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

I maj offentliggjordes nyheten att Lufthansa-bolaget Air Dolomiti börjar flyga till Frankfurt från både Ronneby och Kalmar i en triangellinje med start i höst. Linjen är ytterligare en nav-linje från södra Sverige som förbinder landet med ett större nav i Europa.

Tiden då regionala flygplatser i södra Sverige hade flyglinjer till Köpenhamn och Kastrups flygplats som agerade nav för vidare resor är mer eller mindre över sedan några år tillbaka. I stället har de senaste åren innehållit etablering av flyglinjer till större nav ute i Europa. Amsterdam, Frankfurt och München är stora nav som haft förbindelser till flera regionala flygplatser i landet och från den 19 september får även Kalmar och Ronneby en flyglinje till ett stort nav i Europa, nämligen Lufthansa-navet Frankfurt.

Frankfurt-Ronneby-Kalmar-Frankfurt kommer att flygas fem dagar i veckan, ej trafik på tisdagar och lördagar, med en Embraer 195 från Air Dolomiti, som är en del av Lufthansa Group. Det är alltså en försiktig start som inte möjliggör resor över dagen ut i Europa, något som är viktigt om affärsresenärer ska använda sig av en flyglinje, men tidigare linjer från södra Sverige till nav i Europa har startat på ett liknande sätt. På flyglinjerna Karlstad-Jönköping-Frankfurt och Norrköping-München inleddes trafiken med ungefär en daglig avgång, med målet att öka trafiken på sikt. Båda linjerna ovan existerar inte idag efter att flybmi gick i konkurs år 2019 men har beskrivits som framgångsrika när de trafikerades. De båda linjerna till Frankfurt respektive München hade båda efter en mer försiktig start fått två avgångar varje vardag när flybmi gick i konkurs. Även KLM:s flyglinje Linköping-Amsterdam som före Coronapandemin hade upp till tre dagliga avgångar till KLM:s nav började på ett liknande sätt. Det är alltså inte ett måste att en flyglinje till ett nav har en optimal morgonavgång till en början.

Om invånare och näringsliv i Blekinge och östra Småland väljer sin nya flyglinje till Frankfurt, som precis som Karlstad-Jönköping-Frankfurt och Norrköping-München får ett ekonomiskt stöd, kan flyglinjen komma att få fler avgångar till Lufthansas nav i Frankfurt. Det som främst är viktigt är att få en morgonavgång till Frankfurt som gör att man kan nå många destinationer i Europa under förmiddagen och även kunna byta till långlinjer. Med Coronapandemin är det dock troligt att affärsresandet väntas tas längre tid på sig att återhämta sig och då passar kanske tidtabellen för Kalmar och Ronneby, med en eftermiddagsavgång till Frankfurt, bra.

Både Blekinge och östra Småland har inget större nav beläget i närheten. De alternativ som finns med flyg idag är en flygning åt ”fel håll” till Arlanda för att därefter byta flyg ut till Europa. Ett annat alternativ är Kastrup som nås med en tågresa på över tre timmar från både Blekinge och Kalmar. Detta talar för att flyglinjen till Frankfurt kan lyckas. I stället för att åka tåg i tre timmar eller flyga ”åt fel håll” innan man kan ta sig ut i Europa kan man checka in hela vägen till destinationen från Kalmar eller Ronneby flygplats. Om tidtabellen för flyglinjen till Frankfurt från Ronneby och Kalmar passar väl in i Lufthansas ”tidsbankar” för avgående och ankommande flyg på Frankfurt-flygplatsen kommer resenärer troligen att spara mycket tid och skapar inte minst bekvämlighet.

Dessutom kommer man i Blekinge och östra Småland att satsa på marknadsföring på den tyska marknaden för att locka tyska turister att använda sig av den nya flyglinjen. Tyskland är exempelvis en prioriterad marknad för besöksnäringen i Kalmar och den nya flyglinjen kan säkerligen bidra positivt om man lyckas marknadsföra för tyska turister att flyglinjen finns.

För att flyglinjen ska lyckas krävs som nämnts en bra tidtabell som passar bra in i övriga ankomst- och avgångstider på Frankfurts flygplats för att möjliggöra bra förbindelser. För att överhuvudtaget ha smidiga förbindelser via ett nav är att man har ett biljettsamarbete med flygbolaget som har navet på den flygplatsen man flyger till. Här har både Kalmar och Ronneby löst detta genom Air Dolomiti som ägs av Lufthansa och ska enligt Ronneby Airport göra det möjligt att boka genomgående biljetter från Ronneby eller Kalmar till destinationer på Lufthansa linjenät.

Detta är ett måste för att en nav-linje av denna typ ska lyckas och det har förhoppningsvis Kalmar lärt sig sedan man försökte på sig en nav-linje till Berlin år 2014. Den gången valde Kalmar kommun att ekonomiskt stötta först flybmis och därefter Sparrow Avaitons flygningar mellan Kalmar och Berlin med syftet att ha en nav-linje till Kalmar flygplats. Problemet med denna kortvariga flyglinje var att nav-flygbolaget på Tegel-flygplatsen i Berlin, Air Berlin, inte erbjöd ett stort nav till Europa och att flybmi inte hade något samarbete, exempelvis codeshare eller interline med Air Berlin. Detta innebar att resenärer var tvungna att hämta sin väska på Tegel-flygplatsen vid ankomst från Kalmar och därefter checka in igen med Air Berlin för att resa vidare, vilket förlänger bytestider och minskar bekvämligheten betänkligt.

Sammanfattningsvis har Frankfurt-Ronneby-Kalmar-Frankfurt bra förutsättningar att bli en flyglinje som på sikt kan överleva utan ekonomiskt stöd om Coronapandemin gör det möjligt att börja resa igen under hösten. Det finns dock några orosmoln med konkurrens som kan komma från KLM som åtminstone före pandemin flög Växjö-Amsterdam. Däremot kommer Frankfurt-Ronneby-Kalmar-Frankfurt erbjuda resenärer bra bytesmöjligheter i Frankfurt genom samarbete med Lufthansa, har potential att locka till sig tyska turister och kommer att erbjuda östra Småland och Blekinge en smidig förbindelse till ett större nav som ligger åt rätt håll för resor ut i världen vilket de båda regionerna idag saknar. Om resenärer i de aktuella regionerna i Sverige och tyskar får upp ögon för flyglinjen kan även problemet med en mindre bra tidtabell åtgärdas om Air Dolomiti ser att det finns en tillräcklig efterfrågan för fler avgångar och bättre avgångstider från Ronneby och Frankfurt. Det finns åtminstone bra förutsättningar på förhand om Coronapandemin lättar i höst.

Simon Ericson

What happened to the Mitsubishi SpaceJet?

There are few aircraft manufacturers in the world these days. Given what it takes to succeed in the cutthroat competition of building aircraft, it is more likely that there will be a continued decrease, rather than an increase, in the already low number of manufacturers. However, an industrial giant like Japan, which is also the world’s third largest economy, would seem like a country that would have a chance to compete on this narrow but important industrial niche. Unfortunately, the ongoing story of the Mitsubishi SpaceJet, is not a hopeful one for Japan or for any country that hopes to build up a successful aircraft manufacturing industry.

Already in 2003 the government in Japan launched a project, led by Mitsubishi Heavy Industries (MHI), aimed at developing a regional jet aircraft for 30-50 passengers. Soon after the size was adjusted to 70-90 passengers and the project and the aim was to deliver the first Mitsibushi Regional Jet (MRJ) aircraft in 2010. Since then it seems as if very few things have gone right with this project. Before going into details, it should be noted that MHI successfully builds wings for the Boing B787, missiles, power systems, ships, railway systems, and space launch vehicles – so there was never any lack of or experience in large engineering projects for MHI. In this case, industrial and government ambitions came together into an initiative in aviation, one that was aimed at challenging Bombardier and Embraer in the mid-sized segment of aircraft manufacturing.

Through design and early assembly stages the project had some changing specifciations and conditions, but in 2015 the maiden flight was performed. Orders for the aircraft had been placed and there was considerable interest for what a nation with such engineering prowess as japan would be able to deliver to aviation industry. The same year as the maiden flight a delay of one year to the project was announced. Then, in 2017, a two year delay was announced. The aircraft was rebranded as “Mistubishi SpaceJet” due to U.S. requirements. Still, it was getting increasingly troubling that a project originally aimed at delivery in 2010 was no coming up to a decade of delays. Even if delays in developing new aircraft are no unsual, a delay of this length means that new technology may have emerged that makes the original project obsolete. However, MHI seemed determined to get the aircraft to market and in June 2020 the company acquired the CRJ program from Bombardier, with the aim to discontinue production focus and focus on using the global presence of the CRJ to promote their own aircraft.

In recent times a flight test center in the U.S. has been closed, orders cancelled, capital and people for the project slashed and as of late October 2020 the poject is “frozen” (link). The reasons for why the project went wrong are not clear, or at least not to those not involved in it and little has been made public in regards to the failure of the project. According to some comments, the development of the aircraft was hampered by reluctance to involve forein expertise (link). The Japanese government are now facing demands to explain what happened with the project and with the 50 billion Yen (450 Billion USD) spent on it by the government on research and support for a project that was intended to broaden the industrial base of the country (link).

There is much more to research, understand and say about the project of the Mitsubishi SpaceJet – and hopefully some learning to come out of it. However, at this point the project seems to tell a cautionary tale about how engineering expertise, great ambitions, large government support and national commitment may not be enough to make it in the aviation industry. As we usually hear much more about sucess stories than failures, this tale may be one that needs to be remembered before other nations decides to seek industrial glory by building their own aircraft.

Anders Ellerstrand: Eurocontrol prognos för Europa 2021-2024

Eurocontrol gör återkommande prognoser för trafikutvecklingen. Här kommer en förkortad version – översatt till svenska!

Man börjar med att titta på den ekonomiska tillväxten i Europa. Den har reviderats ned något, bl.a. baserat på att vaccineringstakten är långsam och många restriktioner har därför förlängts. Man har tre scenarier där basen är en försiktig utveckling i början av 2021, som ökar från andra kvartalet i takt med att restriktionerna släpps. Det ger en tillväxt om 4,2 % 2021, 4,7 % 2022 för att sedan sjunka till 2,1 % 2023 och 1,4 % 2024. Det finns även en mer positiv prognos som bygger på finansiell stimulans och på att vaccineringen fungerar bättre samt en mer negativ prognos med stagnerande global ekonomi.
Man tittar sedan på hur flyget kan tänkas återhämta sig efter COVID-19. Några faktorer som driver på är att många människor har sparat och har ekonomiska möjligheter och en längtan att börja resa. Särskilt tror man att detta kommer att gynna s.k. VFR (Visiting Friends and Relatives) där det finns ett stort uppdämt behov efter pandemin. Inrikesflyget verkar också behålla en viss styrka.

Mot detta talar andra faktorer. En är att affärsflygets återkomst dämpas av att man nu utvecklat och vant sig vid t.ex. video-konferenser. Även nöjesflyget kan dock hämmas av flygskam och behovet av globala insatser för klimatet. Det finns också en risk att fler flygbolag går i konkurs vilket kan dämpa utbudet av flyg.

För flygets återhämtning presenteras tre scenarier:
*Scenario 1: Reserestriktionerna hävs redan till sommaren. Återgång till 2019 års trafiksiffror kan nås till 2024.
*Scenario 2: Reserestriktionerna hävs inte förrän i början av 2022. Återgång till 2019 års trafiksiffror kan nås till 2025.
*Scenario 3: Trots vaccinering blir vi inte helt av med infektionerna som fortfarande blossar upp lokalt och oregelbundet. En del människor tvekar att åter börja flyga. Återgång till 2019 års trafiksiffror inte förrän 2029.

Jämför man denna prognos med den som gjordes i november förra året så är denna mer negativ i det kortare perspektivet men också något mer positiv i det längre tidsperspektivet.
Man redovisar också en lista med risker. En sådan är Brexit, där man ändå utgår från att Brexit inte kommer att få någon stor negativ effekt. Man pekar på att den ekonomiska tillväxten är bräcklig och en finansiell kris skulle naturligtvis påverka även flyget. På liknande sätt kan förändrade priser på olja/bränsle påverka. Slutligen nämner man att terrorism, internationella konflikter eller naturkatastrofer inte går att förutse men kan påverka flyget såväl kortsiktigt som långsiktigt.

För den som vill läsa hela rapporten kommer här en länk: Länk

China Express – An example of how China is building its industry from below

Subsidies is a dirty word in the airline industry that resembles a bad habit that everyone does but no one wants to talk about. At the highest industry level the battle about subsidies has played out for years between Airbus and Boeing, backed by governments on both sides. Below that other similar battles have been taking place, such as the one between Embraer and Bombardier. However, in the most important growing market in the world there is not even an attempt to hide the use of subsidies to promote national interests.

This is of course about China and in a recent article by Reuters (link below) is an analysis of the regional airline China Express that sheds some light on how subsidies are used by the Chinese government to grow not only an airline, but its whole aviation industry. This airline flies subsidised routes, with an increasing number of subsidised home-built aircraft and last years received subsidies that made up 87% of its profits of almost 100 million USD – an increase of profits by 22% in a year where where all other airlines in China was in the red

China Express Airlines is nowhere as large as the main airlines if the country and only operates domestic routes, mostly to other cities than those with most people in the country. Many of these routes are subsidised by the government and 90% are monopolies for the airline. In addition, the airline has deals with local governments and airports that pay it regardless of passenger numbers. In total China Express receives more subsidies than the far larger major airlines due to the routes it covers. Such subsidies are not unique for China, but the scale of China’s population makes for many of them and also a bit confusing as to why subsidies are needed. This may be a temporary situation until markets for travel between less important cities have grown to carry themselves commercially.

Where it gets more interesting is when it comes to the fleet of China Express. It currently consists of 54 aircraft. Most of these are western built (11 Airbus A320-200, 3 Airbus A320neo and 38 Bombardier CRJ900) but two are Chinese built regional jets of the type ACAC ARJ 21-700ER. China Express was the first private airline in China to use ARJ21. Acoording to the article by Reuters the airline does however have 100 domestically built aircraft on order, at least 48 ARJs as well as COMAC C919s. This is seen as a way to gradually build up confidence for the locally built aircraft. One expected perk from this is that the Civil Aviation Administration of China (CAAC) will offer favourable airport slots to domestically made airplanes – yet another indirect support that can be seen as a subsidy.

Some of the subsidies that China Express receives could be seen as the type of “regional support” that many sparely populated countries have for som routes. However, the combination with local aircraft orders makes this situation different. It is likely that this would be defended by China as reasonable industrial support to build up its own aviation industry. In the context of other fierce global battles on subsidies to between aircraft manufacturers it does however look like China is simply getting away with a different standard since no one wants to, or sees any gain in, be the one challenging China. It remains to be seen at what point the current practices of subsidies in China will be challenged by other manufacturers and countries, but rest assured that there is such a point – whether those future challenges will be successful or not is another question.

Link to article:
Analysis: China Express bets on subsidised routes, home-grown jets as path to profits

Simon Ericson: Ryanair på Arlanda – kan man etablera sig på inrikeslinjerna eller får man nöja sig med utrikestrafik?

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Ryanairs beslut att starta en bas på Arlanda var inte så oväntat, men att de ger sig in på inrikeslinjer i Sverige var desto mer oväntat. Beslutet om en bas på Arlanda är en möjlighet för det irländska lågprisflygbolaget att ta marknadsandelar från SAS och Norwegian, men kanske främst Norwegian som minskat sin verksamhet kraftigt. Dessutom, innebär Ryanairs etablering av bas på Arlanda slutet för bolagets verksamhet på Skavsta?

Ryanair ska vid vintertidtabellen start i slutet av oktober starta en bas på Arlanda med två Boeing 737-800 och börja flyga 21 linjer från flygplatsen, varav två inrikes-destinationer, Göteborg och Malmö. Av de 21 destinationer är 12 helt nya enligt data från OAG, och av dessa nya linjer är det trafik till flygplatser som London Stansted och Bryssel Charleroi medan andra bolag flyger till och från Stockholm till andra flygplatser i London och Bryssel-området. Många av Ryanairs flyglinjer går till östra eller södra Europa som bland annat indikerar att man vill ta en del av den VFR-trafik (Visit Friends and Relatives) som finns mellan östra Europa och Sverige. Ryanair riktar även in sig på fritidsresandet med destinationer runt Medelhavet.

Före coronapandemin var SAS och Norwegian de dominerande flygbolagen på Arlanda och just nu har Norwegian krympt rejält och lämnat en hel del luckor efter sig. Troligen är det dessa som Ryanair siktar på att fylla snarare än att i första hand konkurrera med SAS även om det också kommer att ske. Det är Norwegian som främst kommer att utsättas för Ryanairs konkurrens från Arlanda när de båda lågprisflygbolagen kommer att konkurrera om samma resenärer medan SAS dels riktar in sig mot en annan grupp av resenärer, dels erbjuder en annan produkt. Detta kommer dock ske med antagandet om att Norwegian kommer att komma till en betydligt större närvaro på Arlanda än vad man har idag, men troligen inte i samma utsträckning som före pandemin, exempelvis inga långlinjer.

Ryanairs utrikeslinjer syftar antagligen till att i första hand konkurrera med Norwegian som lågpriskonkurrent till SAS på flygningar till och från Arlanda. Detsamma gäller för inrikeslinjer Stockholm Arlanda-Göteborg och Stockholm Arlanda-Malmö som är två linjer som Norwegian flög före pandemin. Malmö-linjen stoppade dock bolaget något före pandemin. Ryanairs linjer trafikeras ofta med ett lågt antal avgångar per vecka och detta fungerar framförallt på utrikeslinjer, men frågan är om bolagets strategi även kommer att fungera på de svenska inrikeslinjerna.

Ryanair kommer att flyga Arlanda-Göteborg 14 avgångar i veckan vilket är många avgångar per vecka på en linje för ett lågprisbolag som Ryanair medan Arlanda-Malmö ska flygas 10 gånger i veckan. Frågan är dock om detta är ett framgångskoncept på inrikeslinjer? Exempelvis menar BRAs ägare Per G. Braathen att inrikesflyg handlar om att ha tillräckligt med antal avgångar så det går att resa mer eller mindre när resenärerna vill, vilket är tvärtemot Ryanairs upplägg. Dessutom är Arlanda-Göteborg en flyglinje som tappat stort under åren före pandemin och där transferpassagerare är viktiga för flygningarna på linjen. Detta visar inte minst att Air Leap fick upphöra med sin punkt-till-punkt trafik mellan Stockholm Bromma och Göteborg under hösten medan SAS som erbjuder en transferprodukt till andra destinationer i Sverige och Europa från Göteborg via Arlanda fortsatt att flyga sträckan. Även BRAs val att enbart trafikera Bromma-Göteborg med en avgång på vardagar samt söndagar när man nu återupptagit sin linjetrafik skvallrar om att underlaget för flygresor enbart mellan Stockholm och Göteborg inte är särskilt högt just nu. BRA erbjuder i nuläget få transfermöjligheter på Bromma flygplats för Göteborgsresenärer medan SAS har transfermöjligheter till exempelvis Luleå och Umeå och flyger både fler avgångar varje dag och med större flygplan jämfört med BRA på många avgångar.

Linjen Malmö-Stockholm Arlanda övergav Norwegian redan innan coronapandemin och det indikerar att strategin med lågprisflyg och ett färre antal avgångar än sina konkurrenter inte fungerar. Malmö-Stockholm har just nu tre operatörer, SAS, Air Skåne och BRA som alla satsar på fler avgångar per dag än vad Ryanair kommer att erbjuda. Även om Ryanairs låga pris lockar resenärer så spelar troligen möjligheten att kunna välja när man vill resa i större utsträckning roll på en kortare inrikeslinje jämfört med en utrikeslinje. Åter till Per G. Braathen så menar han att priset för flygbiljetten spelar mindre roll på inrikeslinjer och att det istället är flexibilitet att välja när man vill resa som är något viktigare. Det kan även vara värt att notera att Ryanair testade flyglinjen Köpenhamn-Stockholm Skavsta under en tid år 2015 med en avgång per dag. Detta visade sig dock inte vara ett koncept som gjorde att Ryanair ville fortsätta trafikera linjen och indikerar att lågprismodellen med färre avgångar inte fungerar på kortare sträckor där antalet avgångar väger tungt före resenärerna, vissa fall är det viktigare med flexibilitet med avgångstider istället för priset på biljetten. Dock är det ett annat läge nu med användningen av Arlanda istället med kortare restider till Stockholm jämfört med Skavsta

Att Ryanair startar upp en bas på Arlanda flygplats är ett hårt slag mot Stockholm Skavsta flygplats som fram till år 2019 huserade en Ryanairbas. Ryanair drog dock ner kapaciteten på Skavsta flygplats under år 2019 med flygplansbrist som skäl och när det irländska lågprisbolaget nu ska etablera sig på Arlanda med fler destinationer än från Skavsta är framtiden för Ryanair på Skavsta osäkrare än på länge. Ryanair har dock sagt att man vill flyga från både Arlanda och Skavsta men att allt beror på kostnaderna för att använda båda flygplatserna. Det låter som en förhandlingstaktik och det är dessutom inte möjligt att boka flygresor med Ryanair från Skavsta från den 1 november i år vilket kanske pekar på att Ryanair lämnar Skavsta för Arlanda istället? Om detta sker kommer endast Wizz Air att vara kvar som passagerarbolag på Skavsta flygplats som även huserar andra verksamheter som brandflyg och kustbevakningsflyg.

Ryanairs beslut att etablera sig Arlanda flygplats kommer troligen visa sig vara ett bra drag. Lågprisflygbolagens närvaro på Arlanda är just nu låg, främst på grund av Norwegians neddragningar jämfört med före pandemin. På utrikeslinjerna kan Ryanair troligen konkurrera med Norwegian och ersätta de luckor Norwegian inte ämnar fylla eftersom de båda flygbolagen har liknande produkter för resenärerna. SAS erbjuder däremot en annan produkt till resenärerna än lågprisbolagen vilket minskar konkurrensen från Ryanair jämfört med Norwegian med antagandet om att Norwegian vill komma tillbaka på Arlanda på ett liknande sätt som före pandemin.

Medan utrikeslinjerna känns som bra val från Ryanairs sida känns beslutet att flyga inrikes i Sverige däremot som ett osäkrare val för lågprismodellen med ett färre antal avgångar med stora flygplan utan transfermöjligheter istället för många avgångar med mindre flygplan. Coronapandemin kan dock göra att antalet avgångar spelar mindre roll om resandet sker mer sällan än tidigare och då är man mer villig att anpassa sig efter resor med låga priser. Lågprisbolagens problem på inrikeslinjer i Sverige har dock visat sig redan före pandemin med Norwegian som dragit ner på inrikesflygningar och viss mån även hos Ryanairs själva med sitt försök att flyga Köpenhamn-Stockholm Skavsta. Frågan är om pandemin kan göra att Ryanair lyckas etablera sig även på den svenska inrikesmarknaden eller om man får nöja sig med internationella flyglinjer från Arlanda framöver.

Simon Ericson

Breaking up is hard to do – Air India is still for sale but someone is interested

Transforming a traditional national airline can be a difficult task, but privatising or selling it off can be equally difficult (ask anyone in Italy about Alitalia). While some “flag carriers” have made a journey towards becoming a comeptitive player on a modern market, many of these still today rely on their heritage as national airlines (e.g. BA, Lufthansa, Air France etc.).

Air India is the national airline of India, also known as “the Maharaja” (symbolised by its mascot, which refers to a historic title of rulers of states in India). It was founded in 1932 by a prominent member of the famous industrialist family Tata and was named Tata Airlines. In 1953 the Indian government bought a majority stake in the airline, split it into domestic and international operations and renamed the international part as Air India (and the domestic part as Indian Airlines).

In 1960 Air India became the first airline in Asia to bring a jet aircraft into its fleet in the form of a Boeing 707, and it was in 1993 first with direct flights from Delhi to New York. Air India is the largest international Indian airline, with a market share just below 20% and 60 international destinations (all of this pre-COVID). However, the currently highly competitive landscape of aviation in India has been difficult to handle for Air India. The airline has since its merger with Indian Airlines in 2007 not managed to achieve a net profit in any year.

Already in 2000-2001 there was an attempt to privatise Air India, but since 2017 this has been the explicit goal of the government. The first offer to the market was a 76% stake in Air India, including its more profitable low-cost arm Air India Express and a ground operations company. However, the new owner would have had to take on a debt of 4.7 billion USD and fulfil a number of other conditions, many that would make a restructuring difficult. As it turned out there was no explicit interest from any company to buy Air India at the time. The Indian government tried again in January 2020, this time with an offer of 100% of the airline and a reduction of the dept to 4.2 billion USD. The response was just as muted as to the previous one.

However, now it looks like there may be progress in the sale of Air India. According to the Indian news site livemint.com (link below), the industrial conglomerate Tata is “firmly in the driver’s seat” to take ownership of Air India – yes, this is the same Tata that started the airline in 1932. Interestingly, Tata is also involved in a joint venture with Singapore Airlines in India, in the form of the airline Vistara. This puts the potential Tata takeover of Air India in a possible conflict of interest, or perhaps sets up for a secondary merger as a consequence of a takeover. There are also rumours that Singapore may join Tata in the Air India takeover, but this is unconfirmed by official sources.

The latest update (link) is that the process will be delayed another three months due to that the current COVID situation in India prevents site inspections for potential buyers. However, this long and drawn out process has again shown the magnitude of the challenge in transforming or letting go of traditonal national airlines. Many nations still face the same challenge as India does with its Air India. If nothing else, hopefully there will be lessons to learn from the sale of Air India that can guide other nations in what to do with their national airline.

Links to articles:
What are the reasons behind the downfall of Air India?
Tatas firmly in the driver’s seat to acquire Air India