Simon Ericson: Fyra aktörer ska flyga till Visby – gör Air Leap och Air Gotland gemensam sak i Visby?

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Konkurrensen på Visby-Stockholm ser ut att bli hårdare än innan coronakrisen. Air Leap flyger redan till både Arlanda och Bromma från Gotland, Air Gotland ska börja flyga till Bromma någon gång under sommaren, Amapola Flyg i samarbete med BRA startar trafik till Bromma den 15 juni och SAS ser ut att dra igång sina flygningar till Arlanda den 1 juli.

Innan coronakrisen flög SAS och BRA mellan Visby och Stockholm Arlanda respektive Bromma. De båda flygbolagen flög med olika inriktningar på sina produkter och konkurrensen mer eller mindre kompletterade varandra. Både SAS och BRA pausade flygningarna till och från Gotland på grund av coronakrisen vilket lämnade marknaden öppen för andra. Air Leap tog chansen och flyger sedan den 25 maj till både Arlanda och Bromma från Visby Airport. Efterfrågan på flygningar till Bromma ser ut att ha överträffat Air Leaps förväntningar då man från den 17 juni utökar antalet flygningar till två per dag söndag-torsdag.

Samtidigt som Air Leap utökar och har gjort klart att man kommit till Gotland för att stanna där även efter coronakrisen så har Visby återigen dykt upp på SAS linjenät. I en intervju med Sveriges Radio säger Ronneby Airports flygplatschef att Ronneby och Visby är näst på tur att startas upp av SAS på inrikesnätet i Sverige och på SAS hemsida går det att boka resor på Visby-Arlanda med trafikstart den 1 juli. SAS planerar för upp till två avgångar per dag till Stockholm Arlanda och om SAS startar flygningar till Gotland den 1 juli lär det bli tufft för Air Leap på Visby-Arlanda och kanske väljer det betydligt mindre bolaget att enbart fokusera på Bromma när samt om SAS börjar flyga till Visby igen. Air Leap har åtminstone redan nu rustat för det när man utökar antalet avgångar till Bromma. Dock har man både besättnings- och teknisk bas på Arlanda vilket kan komplicera driften av det hela om man inte trafikerar Arlanda.

Som om det inte vore nog med Air Leap och SAS planerar även grundarna av Gotlandsflyget, Pigge Werkelin och Michael Juniwik att tillsammans med de tidigare Sverigeflyg-cheferna Christer Paulsson och Jens Harrysson att trafikera Visby-Bromma under namnet Air Gotland. När man lanserade planerna på en ny aktör för flygningar mellan Visby och Stockholm var det tänkt att börja flyga i juni men i slutet av maj skriver Air Gotland i ett pressmeddelande att trafikstarten kommer att ske om en och en halv månad, alltså i mitten av juli. Det är ännu oklart hur verksamheten för Air Gotland kommer att se ut, men det allra mesta talar för att man ska hyra in ett flygbolag som sköter om flygningarna med Air Gotland säljer biljetter. Precis så som upplägget var med Gotlandsflyg när det startades 2001.

Nyligen har även Amapola Flyg tillsammans med BRA bestämt sig för att ge sig in i kampen om passagerare mellan Gotland och Stockholm. Mellan den 15 juni och 9 augusti kommer Amapola att trafikera Visby-Bromma med en Fokker 50 medan BRA förmedlar flygningarna till sina kunder då man inte kan flyga på grund av sin bolagsrekonstruktion.

Det känns på förhand som tveksamt att det skulle finnas plats för Air Leap, SAS, Amapola Flyg tillsammans med BRA och Air Gotland på Visby-Stockholm när det innan coronakrisen endast fanns plats för två operatörer. Visserligen är Visby-Stockholm en av de linjer som antagligen kommer att påverkas minst negativt av coronakrisen då det inte finns några andra resalternativ än flyg om man vill resa över dagen till respektive från Gotland. Samtidigt lär coronakrisen innebära att allt fler väljer att stanna hemma och inte resa och jobbmöten kommer kanske ske digitalt i större utsträckning än tidigare. Flygbolagen kommer också att trafikera med mindre kapacitet än tidigare men med fyra aktörer blir ändå många flygningar som ska fyllas varje dag.

Ger sig SAS in på Visby-Stockholm igen kommer de ha en given plats som nummer ett på Visby-Arlanda. Delvis på grund av sitt starka varumärke jämfört med Air Leap och att man erbjuder en transferprodukt på Arlanda vilket Air Leap inte gör. SAS mer eller mindre givna plats på Gotland öppnar upp för att Air Leap och Air Gotland gör gemensam sak och bildar ett samarbete. Som det ser ut nu ska Air Gotland inte flyga någonting själva och hyra in ett flygbolag för att söka sin trafik, och varför inte Air Leap? Flygbolaget har rätt storlek på flygplanen för nu och framöver, Saab 340 respektive ATR 72, och ett samarbete mellan de båda kan vara rätt väg att gå då det är tveksamt om det finns en tillräckligt stor marknad för två operatörer på Visby-Bromma samtidigt som SAS flyger till Arlanda. Dock ser det ut att bli minst två operatörer på Visby-Bromma under sommaren efter Amapola och BRAs besked om trafikstart den 15 juni.

Oavsett vad som händer framöver finns det mycket som talar för att en till två av de fyra aktörerna på Visby-Stockholm kommer att få ge upp då det inte finns en tillräckligt stor efterfrågan på flygresor på sträckan. SAS kommer att bli en stark spelare samtidigt som Air Leap och Air Gotland har Bromma flygplats som en av deras viktigaste argument för resenärer att välja dem för resor till Stockholm. Dock kommer Amapola och BRA tillsammans med BRA som ett starkt varumärke att bli en tuff utmanare på Visby-Bromma. Innan coronakrisen fanns det plats för två operatörer på Visby-Stockholm och med en coronakris senare ser det inte bättre ut. Med SAS på Arlanda och ett gemensamt samarbete mellan Air Leap och Air Gotland för trafik till Bromma kan Gotland snabbt återfå en stabil flygtrafik efter coronakrisen. Amapola och BRAs beslut att också ge sig in i leken om resenärerna till Visby gör att konkurrensen hårdnar och det är förvånande om alla fyra aktörer kommer att trafikera Visby-Stockholm under hela sommaren. Oavsett kommer Gotland att ha en hel del flygtrafik den kommande sommaren, något som är livsviktigt för både ön och fastlandet.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Anders Ellerstrand: Forskning om safety 2 – standardisering och digitalisering

Jag fortsätter här berätta om en ovanlig men mycket intressant bok. Det handlar om ”Safety Science Research – evolution, challenges and new directions”. Boken innehåller 22 kapitel av olika författare men är sammanställd och redigerad av Jean-Christophe Le Coze.

I bokens första kapitel tar Almklov och Antonsen upp standardisering och digitalisering. De inleder med en ökad betydelse av att förstå hur arbete faktiskt går till och skillnaden mellan ”work as imagined” och ”work as done”. Den skillnaden ses ofta som något negativt och författarna hävdar att det en finns en ökande tendens mot ökande standardisering som åtföljs av ökad rapportering och kontroll vilka också baseras på standards. Även möjligheten att mäta utfört arbete ökar och ”what gets measured is what matters”.

En ökad och detaljerad standardisering är attraktiv för den som vill mäta, kontrollera och följa upp. Det underlättar även styrning. En chef behöver inte längre ha full kunskap eller förståelse för verksamheten eftersom det levereras data som hela tiden beskriver hur standards upprätthålls.
Även en procedur beskriven i ett dokument och en uppmaning att följa den får naturligtvis en påverkan på hur arbetet utförs. När detta ersätts av digitala system ökar möjligheten till ytterligare standardisering och kontroll på en alltmer detaljerad nivå. En digitaliserad procedur kan t.ex. omöjliggöra ”genvägar” som att utelämna delar av proceduren. Det är naturligtvis avsikten och det kan ha många fördelar. Ett exempel skulle kunna vara ett system som gör att bilen inte går att starta förrän bilbältet är fäst. Det skulle ju garantera att ingen förare glömmer bilbältet eller väljer att frångå reglerna.

Problemet är att sådana system också tar bort möjligheten till ett situationsanpassat arbetssätt. Jag kommer att tänka på en film jag såg där en kvinna är på väg från sitt hus till sin bil. Då kommer två beväpnade rånare springande. Kvinnan lyckas mycket snabbt ta sig in i bilen, starta den och köra iväg. Man kan tänka sig vad som kunde ha hänt om bilen inte var möjlig att starta förrän bilbältet var fäst.
Jag tror det finns många jobb där man någon gång frågat sig om man ska ”jobba säkert eller efter reglerna”. Det är knappast möjligt att formulera bestämmelser, standards och procedurer som fullständigt beskriver arbetet eller som beskriver alla tänkbara situationer. Idag fungerar det ändå oftast bra genom människors förmåga att anpassa sitt sätt att arbeta. I en alltmer standardiserad och digitaliserad värld kan människor berövas denna möjlighet att anpassa sitt arbete och det är inte säkert att resultatet blir säkrare eller effektivare.

Jag tycker Almklov och Antonsen i sin artikel pekar på något väsentligt. Det är troligt att vi framöver får se en ökad standardisering och digitalisering men en sådan utveckling kanske inte är odelat positiv.

Flygbolag vi (kanske) minns – Maersk

I dessa osäkra tider och med flygindustrin i kris kan det kanske vara oroande att tänka på flygbolag som inte längre finns på marknaden. Samtidigt kan det påminna om att flygindustrin kommer att komma tillbaka, kommer att växa och att nya flygbolag kommer att ta över efter de som försvunnit. Sajten AirlineGeeks har i sin utmärkta serie Throwback Thursday (länk nedan) ett avsnitt om Maersk Air som var ett alternativ för resande framför allt från Kastrup fram till 2005.

Maersk är Danmarks största företag baserat på omsättning och består av flera olika verksamheter om än att rederier, frakt, logistik och gasframställning är de mest kända men man har även bankverksamhet och detaljhandel (t.ex. med butikskedjan Netto). Efter att ha haft intressen av både flygtransporter och flygbolag köpte man 1969 ut ett flygbolag som därefter blev Maersk Air.

Maersk Air började med inrikesflyg i Danmark, men kunde inte expandera med nya rutter från Köpenhamn på grund av dominans och inflytande från SAS. Man började istället flyga från Billund i södra Danmark, med fokus på charter. Växlingar av flygplanstyper och rutter, liksom upp och ner med charterverksamhet, gjorde att flygbolaget var nära konkurs 1982. Ett mindre Maersk Air kunde sedan dra nytta av nya möjligheter att flyga internationellt efter att regler inom Europa gjort detta lättare – 1985 gick flygbolaget med vinst på mer än hundra miljoner danska kronor.

Expansionen fortsatte in på tidigt nittiotal och nya möjligheter utforskades. Vid denna tidpunkt öppnade den danska regeringen för Cimber Sterling och Maersk Air att vara del av SAS Eurobonus program. Cimber Sterling gjorde så men inte Maersk Air, som ville hitta andra allianspartners och utveckla sitt eget fraktflyg. Detta var inte uppskattat och SAS började konkurrera med Maersk Air på vissa rutter från Billund. Som gensvar började Maersk Air konkurrera med SAS på rutter från Köpenhamn.

Denna kamp gick inte så bra för Maersk Air. Misslyckade försök att komma med i allianser och nya skatter samt mer trafik över broarna över bälten i Danmark gjorde det än svårare. Till slut gick man med i Eurobonus men på villkor som gick emot konkurrenslagstiftning och både Maersk Air och SAS bötfälldes för detta med stora belopp.

Härifrån gick det utför och 2005 var det slut på varumärket Maersk inom flygindustrin. En del mindre flygplan stannade inom Maersk-koncernen medan det mesta av flottar togs över av Sterling (som sedan gick i konkurs 2008). Jag flög med Maersk till Färöarna på åttiotalet, med en spännande landning på Vagar som speciell minne. Bland många flygbolag som försvunnit minns jag därför detta ganska väl. Om någon av har speciella minnen från ett svunnet flygbolag så hör av er – kanske kan det bli ett inlägg om det.

Länk till artikel:
TBT (Throwback Thursday) in Aviation History: Maersk Air

Anders Ellerstrand: Forskning om safety – del 1

Uppdelat i några kommande avsnitt tänker jag berätta om en ovanlig men mycket intressant bok. Det handlar om ”Safety Science Research – evolution, challenges and new directions”. Boken innehåller 22 kapitel av olika författare men är sammanställd och redigerad av Jean-Christophe Le Coze.

Boken börjar med en ganska lång introduktion som bl.a. beskriver de ”gyllene åren” under 1980 och 1990-talen då mycket av det vi idag arbetar med inom safety etablerades. Här beskrivs de olika teorier och koncept som utvecklades och de kända namn som bidrog presenteras. Här beskrivs även översiktligt var vi är nu och vilka trender som syns.

Boken är i övrigt indelad i två sektioner. Den första heter ”New Generation” och består av 14 kapitel där dagens forskare inom safety får ge sin syn. Bland författarna kan här nämnas Jean-Christophe Le Coze, Johan Bergström och Steven Shorrock. Här finns många intressanta kapitel och jag ska ta upp något av det jag fastnat för i kommande avsnitt.

Riktigt intressant blir det sedan i nästa sektion där sju av ”veteranerna” får kommentera det som skrivits i den första sektionen och ge sin syn. Här finns författare som Rhona Flin, Erik Hollnagel och Karl E. Weick.

De kommande avsnitten har inte som ambition att sammanfatta hela bokens innehåll. Däremot vore det kul om jag lyckas väcka intresse så att ni själva söker upp boken och läser.

Simon Ericson: Vad händer med biljettpriserna?

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

I spåren av coronakrisen finns det flera olika vägar som biljettpriset för en flygbiljett kan komma att ta och mycket beror på om flygbolagen får fylla sina flygplan fulla eller inte. Som det ser ut nu så kommer det inte införas några krav på social distansering ombord vilket talar för lägre biljettpriser för att få igång flygandet igen innan priserna stiger på längre sikt.

Vad som ska hända med biljettpriset på flygresor efter coronakrisen är en viktig fråga, både för resenärer och för flygbolagen. Ryanairs VD Michael O’Leary har flaggat för ett priskrig medan andra tror på högre biljettpriser på grund av ökade kostnader för flygbolagen. Vad som sker återstår att se, men det finns ett flertal faktorer som talar för både lägre och högre biljettpriser.

Lägre biljettpriser
När reserestriktioner lättar och människor kan resa inom och mellan länder igen är det till en början troligt med lägre biljettpriser än tidigare för att stimulera och få igång flygresandet igen. Detta baseras på utvecklingen i Kina där flygmarknaden kommit igång efter coronautbrottet och nu finns det en tillgänglig kapacitet som ”endast” är 33 procent lägre än före corona enligt OAG. Det kan sättas i jämförelse med Europa där kapaciteten i de västra delarna just nu är drygt 90 procent lägre än kapaciteten innan coronakrisen. I Kina har även biljettpriserna minskat med 41 procent för en inrikesresa sedan man öppnat upp och startat inrikestrafiken igen. Samtidigt har antalet bokningar på inrikesflygningar i Kina ökat med 235 procent sedan mitten av februari vilket talar för att även antalet passagerare återhämtar sig och att det inte bara är kapaciteten som ökar.

Under uppstartsfasen av flygtrafiken kommer det att vara en långsam utveckling och en låg efterfrågan jämfört med tidigare vilket ytterligare talar för låga priser. Till en början förväntas den så kallade VFR-trafiken, Visit Friends and Relatives, tillsammans med nödvändiga affärsresor att komma igång enligt IATA. Den lägre efterfrågan i kombination med en överkapacitet som kommer att finnas talar även det för lägre priser då konkurrensen ökar. Ungefär 80 procent av den globala stolskapaciteten finns på linjer med två eller fler flygbolag och därav förväntas det en ökad konkurrens på stora delar av världens linjenät mellan två eller flygbolag på de respektive linjerna.

Den största variabla kostnaden för ett flygbolag, flygbränslet, kommer att vara och är lägre än tidigare. Det kraftiga prisraset på olja innebär ett lägre pris, än innan coronakrisen, på flygbränsle fram till åtminstone andra halvan av 2023 enligt IATA. Det låga priset kan vara en behövlig hjälp för flygbolagen i återuppstarten av flyget och möjliggör för att man kan sänka priserna på biljetterna på grund av hårdare konkurrens och samtidigt ha mer eller mindre samma lönsamhet som tidigare.

Högre biljettpriser
Vad som talar för högre biljettpriser, något som är mer sannolikt desto längre tiden går efter att flyget startas upp igen, är bland annat att enhetskostnaderna för flygbolagen kan komma att öka. Detta om social distansering ombord på flygplanen införs som krav. Som det ser ut nu är detta inte aktuellt som ett krav från myndigheter istället rekommenderas det att munskydd ska bäras ombord på flygplan, något som EASA och den europeiska smittskyddsmyndigheten även tagit med i sina riktlinjer för flygbranschen. Skulle social distansering införas är det regionala flygbolag som drabbas hårdast och bolag som flyger med flygplan som har 1-2 eller 2-2 konfigurationer av stolarna. Detta innebär att man inte kan blockera mittensätet och det är i många fall en halvering av antalet stolar som man kommer att kunna sälja.

Tiden som flygplanen tillbringar på marken kan komma att bli längre framöver. Detta på grund av städning samt desinfektering av kabinerna mellan varje flygning, eller tätare än tidigare, vilket flera flygbolag tillämpar just nu. OAG har i en rapport visat att flygbolag som tidigare kunnat planera in fem rotationer per dag för ett flygplan framöver enbart hinner med fyra rotationer per dag på grund av att markstoppen förlängs då de ska städas oftare. Detta är något som riskerar att drabba lågprisflygbolagen i en högre utsträckning då den affärsmodellen till större del än fullkostnadsbolagens nav-strategi bygger på att hålla flygplanen i luften så mycket som möjligt. Konsekvenserna av längre markstopp innebär alltså att flygbolagen skulle kunna gå miste om minst 20 procent av möjliga intäkter med färre flygningar per dag. Samtidigt minskar även de rörliga kostnaderna, men möjligheten att utnyttja flygplan och personal optimalt minskar och innebär högre kostnader för bolaget vilket leder till högre biljettpriser. Även de internationella förbindelserna via nav kommer att reduceras och bli sämre på grund av de längre markstoppen enligt OAG.

Lägre biljettpris till en början men dyrare på längre sikt
Till en början är ett troligt scenario att se lägre biljettpriser. Det har redan skett i Kina och är en trolig utveckling även i andra länder och delar av världen när flygtrafiken startas upp igen. På längre sikt finns det däremot flera faktorer som talar för ett ökat biljettpris. Däribland att kapaciteten hamnar i ett bättre förhållande till den rådande efterfrågan, överkapaciteten blir alltså mindre, ekonomin återhämtar sig sam att bränslepriset stiger till tidigare nivåer. Dessutom kan flygbolagen komma att få högre personalkostnader framöver enligt IATA vilket troligtvis läggs på biljettpriset. Ett läge där social distansering införs med begränsade kabinfaktorer kommer också att innebära högre biljettkostnader då flygbolagen inte kan utnyttja sin kapacitet till fullo. IATA har prognostiserat att biljettpriserna kan komma att öka med 43 till 54 procent världen över för att flygbolagen ska gå plus minus noll med social distansering ombord och med många tomma stolar som följd. Ett krav på social distansering på flygplan skulle bli förödande för många flygbolag, enligt IATA var det endast fyra av 122 studerade flygbolag som under 2019 redovisade en vinst med en kabinfaktor på 62 procent vilket är den genomsnittliga beräknade kabinfaktorn som kommer att kunna användas om social distansering införs som krav.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Sova som på tåget fast på flyget – kan det fungera?

Långa flygningar i ekonomiklass är sällan bekväma när tröttheten blir allt för stor och behovet av att sova tar över. Än värre kan det vara att vakna upp efter en stunds sömn i en flygplansstol, i alla fall för de som är lite längre eller större än genomsnittet. För de flesta av oss är dock en resa i en premiumklass inte en möjlighet, men kanske kan det finnas andra alternativ. Detta är något som Air New Zealand försöker utveckla som en del av vad de kan erbjuda sina långväga resenärer. På sajten Crankyflier (länk nedan) har detta alternativ analyserats för att se om det verkligen kan fungera.

Det handlar om möjlighet att sova i ekonomiklass och konceptet har för närvarande namnet Skynest. Det är ett utrymme som ser ut som en tågkupé i en sovvagn, men något mer attraktiv design, alternativt kan sägas att det ser ut som det utrymme där besättningen vilar under längre flygningar. Måtten för sovutrymmet för en person är cirka 200 cm i längd och 60 cm i bredd. Formen för enheten med samtliga sex sovutrymmen är i ett ”v” så att huvuden är närmare varandra än fötter (bra för att viska till varandra, mindre bra om någon snarkar). Det ser ganska tajt ut med att komma in och ut från enheten och det får nog ske en passagerare i taget, vilket kanske kan bli lite krångligt ibland.

Frågan är dock om det kan fungera ekonomiskt för ett flygbolag att använda dyrbart utrymme på ett flygplan på detta sätt. Det är här Crankyflier kommer in med en del antaganden och tankar som är intressanta att följa. Genom lite geometri kommer man fram till att de sex sängarna motsvarar sex stolar i flygplanet. Frågan som då kvarstår är om det finns passagerare som är villiga att betala så pass mycket för möjligheten att sova att det kan kompensera för sex andra passagerare som skulle ha suttit på de borttagna stolarna.

Genom att jämföra priser mellan biljetter i ekonomiklass och premium ekonomi kommer artikeln fram till att detta kan vara en fungerande affärsmodell. Om detta verkligen genomförs skulle genomföras så skulle något som diskuterats länge bli verklighet – flera andra liknande initiativ har tidigare presenterats. Frågan är dock om detta koncept är något som det verkligen planerats för eller om det är ett sätt att få mer uppmärksamhet och testa en idé för att se vilka reaktioner den väcker. Tyvärr är det nuförtiden allt för många idéer och initiativ som presenteras i detta syfte snarare än att det är verkliga planer. Men om det snart går att sova på flyget som på tåget så är i alla fall jag redo att betala för att få prova denna möjlighet.

Länk till artikel:
Trying to Do the Math on Air New Zealand’s Skynest Coach Beds

Simon Ericson: Kan Scandinavian Mountains Airport se fler resande som en följd av corona?

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

I Danmark väntar flygbolagen sig en stor efterfrågan på flygresor till Bornholm under sommaren när reserestriktioner och rekommendationer sätter stopp för utlandsresor. Det är troligt att se en liknande utveckling i Sverige till vintern om restriktionerna ligger kvar och det kan ge Scandinavian Mountains Airport draghjälp.

Coronakrisen har lamslagit stora delar av flygtrafiken världen över och just nu påbörjas det successiva igångsättningar av passagerartrafiken. Det är dock en hel del reserestriktioner som finns kvar och kommer att finnas kvar en tid framöver. Även om restriktionerna släpps och det inte avråds från att resa utomlands så är det frågan om hur många som vill resa utomlands under den kommande hösten och vintern? Det finns säkerligen ett stort sug efter att resa när man nu tvingats hålla sig hemma under flera månader och även under den kommande sommaren. Även om det går att resa utrikes till vintern för att åka skidor är det mycket som talar för att inrikesturism och resor inom Norden blir populära vilket kan ge Scandinavian Mountains Airport utanför Sälen ett oväntat lyft vintersäsongen 2020/2021.

Scandinavian Mountains Airport hade under premiärsäsongen 2019/2020 trafik med SAS och BRA till destinationer i Sverige, Danmark och Storbritannien. Hur den kommande vintersäsongen kommer att utveckla sig i antalet destinationer återstår att se. BRA befinner sig i rekonstruktion och det är oklart hur efterfrågan på resor från Europa till Sälen kommer att se ut. Det finns däremot mycket som talar för att efterfrågan på att åka till Sälen istället för Alperna på vinterresan kommer att öka. Till exempel beräknar IATA att genomsnittslängden på flygresor kommer att minska med 8,5 procent då fler hellre reser närmare hemmet i spåren av coronakrisen. eScandinavian Mountains Airport skulle alltså kunna dra nytta av att allt fler troligen vill tillbringa sin vinterledighet nära hemma med mer trafik till Sälen än tidigare då efterfrågan på resor till Sälen ökar medan efterfrågan till vinterdestinationer utomlands minskar. Dt är även troligt att se ett ökat intresse för Sälen från Danmark och SAS har sedan tidigare bekräftat att man ska flyga till både Aalborg och Köpenhamn från Sälen den kommande vintern. Även London är planerat sedan tidigare för SAS del, men hur det blir med utrikestrafiken utanför Norden är mer osäkert.

SAS ska trafikera Sälen till vintern, och så var även tanken för BRA. Bolagets rekonstruktion på grund av coronakrisen gör det dock osäkert. När BRA planerar att komma tillbaka någon gång i augusti eller september så är det med en betydligt mindre verksamhet och frågan är om Sälen får plats i den nya bantade kostymen? Svaret är troligen ja då det kan passa bra för BRA att flyga till Sälen på helgerna när den ordinarie inrikestrafiken mer eller mindre ligger nere. Kanske även fler destinationer, som Helsingfors med Finnair, Riga med Air Baltic och Billund och Aarhus med antingen SAS eller något danskt flygbolag kan bli aktuellt den kommande vintern om det är så att resenärer generellt vill hålla nere på sina reseavstånd och då hellre reser inom Norden än att åka till exempelvis Alperna för vinterresan. Det hela är kanske möjligtvis ett något optimistiskt scenario.

Det finns dock många osäkerhetsfaktorer kring att Scandinavian Mountains Airport kan dra nytta av coronakrisen. Det är oklart hur reserestriktionerna kommer att se ut till vintern, är det fritt fram att resa utrikes och coronaviruset har mer eller mindre försvunnit, kommer man ens att kunna resa fritt inom Sverige och Norden och kommer flygbolagen att stå redo att svara på en eventuell ökad efterfrågan på resor till Sälen? Kanske kan sommaren ge en del svar på frågorna med Danmark och Bornholm som exempel där åtminstone nu flygbolagen Danish Air Transport och Alsie Express rustar för en ökad efterfrågan på semesterresor inom landet till Bornholm. Det lär dock råda en hel del andra förutsättning för Sälen till vintern. Det ska även bli intressant att se om Åre Östersunds flygplats kan se en liknande utveckling med en relativt stor andel turister inom Norden som använder flygplatserna till vintern, ett scenario som kanske kommer att utspela sig på Scandinavian Mountains Airport utanför Sälen.

Simon Ericson
flyg24nyheter

EASA presenterar riktlinjer för artificiell intelligens

Det har talats mycket om artificiell intelligens – AI – i alla sammanhang och så även inom flygindustrin. Detta har även tagits upp här på bloggen (länk). Det har dock handlat mycket om visioner, potential och möjligheter och mindre om vad som behövs för att användningen av AI ska vara säker i alla de olika sammanhang som den kan användas. Detta har nu EASA tagit upp, vilket i sin tur har rapporterats på AINonline (länk nedan).

EASA presenterade nyligen ett tidigt utkast på en ”roadmap” som tar upp de frågor som måste tas upp och lösas för att användning av AI ska kunna fungera säkert och effektivt i flygindustrin. Tanken är att dokumentet ska användas för samtal med industrin och för att sedan kunna formulera mer riktlinjer och regler. Bland de frågor som tas upp är transparens, undvikande av diskriminering, rimlig och rättvisa certifieringsprocesser och andra frågor kopplade till dessa områden.

EASA har inte kommit på allt detta på egen hand utan baserar dokumentet på arbete som genomförts av en grupp ledd av Europeiska kommissionen om bär namnet High-Level Expert Group on Artificial Intelligence (AI HLEG). För pålitlig AI har denna grupp föreslagit sju områden för krav att ställas: tydlighet avseende ansvar, teknisk robusthet och säkerhet, möjlighet till översikt och kontroll, integritet och hantering av data, icke-diskriminering och rättvisa, samt samhälls- och miljöpåverkan.

EASA var även tydliga med att man för närvarande inte har nog med resurser för att
Att EASA har tagit detta initiativ är bra men frågan är vilken påverkan principer på så hög nivå har på arbete med att utveckla och använda AI praktiskt inom flygindustrin.

Länk till artikel:
EASA’s Early Roadmap on AI Warns of Ethical Imperatives

Anders Ellerstrand: Flygsäkerhet 17 – Sammanfattning

Det blev alltså hela 16 inlägg om flygsäkerhet här på bloggen. Här följer en guide/sammanfattning:

I avsnitt 1 försökte jag definiera flygsäkerhet. Oftast diskuteras istället frånvaron av säkerhet – olyckor och incidenter. Det är också detta vi mäter med tanken att frånvaro av olyckor är detsamma som att det är säkert. Av det följer att vi mest studerar olyckor. I avsnitt 2 togs ett par kända personligheter upp som starkt påverkat vår syn på hur olyckor uppkommer – Heinrich och Reason. Heinrich pekade på människan som ett problem, medan Reason pekade på att även om de ”osäkra handlingarna” görs av människor, måste vi studera hela systemet för att förstå hur omständigheterna skapas där vi gör misstag.

I avsnitt 3, 4 och 5 tog jag upp en berättelse av Sidney Dekker där han visar att de faktorer som finns med vid olyckor och incidenter också är närvarande då vi lyckas, vilket ju utgör den stora majoriteten. Det är inte så enkelt som att om man bara följer alla bestämmelser så blir resultatet bra. Istället är bestämmelserna sällan heltäckande, målen vi arbetar med ofta motsägelsefulla och resurserna för små. För att ändå lösa uppgiften anpassar vi oss, tar genvägar, gör avsteg från bestämmelser osv. Och nästan alltid är det detta som gör att vi lyckas, trots de brister som finns. Även avsnitt 6 handlade om vår förmåga att anpassa oss till situationens krav.

Avsnitten 7, 8, 9 och 10 började med att diskutera hur delar av system kan vara olika beroende av varandra. Vissa delar är ”tätt kopplade” och en förändring i en del påverkar omedelbart andra delar. Sedan diskuterades hur vår förmåga till anpassning också bidrar till förändringar i systemet och till att öka skillnaden mellan ”work-as-imagined” och ”work-as-done”. Om delar som är ”löst kopplade” förändras kan skillnaden bli så stor att ett senare behov av ”tät koppling” inte längre fungerar. Även här har människans förmåga till anpassning troligen en viktig roll.

Avsnitt 11 handlade om svårigheten att mäta flygsäkerhet. Vi kan se en positiv historisk utveckling men idag är olyckorna så få att det är svårt att veta om trenden fortsatt är positiv. ICAO fokuserar istället på att fortsätta arbetet med att få alla stater att implementera ICAO standards i så stor utsträckning som möjligt och litar på att flygsäkerheten på det viset ska fortsätta ges en positiv global utveckling.

Avsnitt 12, 13 och 14 försöker peka in i framtiden genom att visa på olika sätt att utveckla arbetet för förbättrad flygsäkerhet. Här finns korta beskrivningar av Safety-II och Resilience Engineering, där Erik Hollnagel är en framträdande person som utvecklat teorier och skrivit flera böcker. I avsnitt 14 diskuterades tankar av Amalberti som menar att i dagens mycket säkra system finns det ingen som vet vilka åtgärder som fungerar när det gäller att höja flygsäkerheten. Här lyfts också fram några idéer kring hur framtidens safety management måste förändras för att lyfta in Safety-II parallellt med Safety-I.

Slutligen ger avsnitten 15 och 16 ett par praktiska exempel på hur flygsäkerhetsarbete kan se ut, dels med en berättelse från Namibia, dels med ett intressant verktyg för proaktivt flygsäkerhetsarbete kallat PIRATe.
Stort tack till er som följt denna serie som nu avslutas. Självklart finns mycket kvar att diskutera och ämnet kommer att tas upp här på bloggen igen…

Anders Ellerstrand: Flygsäkerhet 16 – PIRATe för proaktiv flygsäkerhet

Vi använder rapportering av incidenter för att lära oss var vi behöver förbättra våra system för att därigenom undvika olyckor. Med dagens höga flygsäkerhet är det långt mellan olyckorna men också långt mellan allvarliga incidenter. Resultatet är att vi har få tillfällen att lära. Detta har Erik Hollnagel tagit upp i sina tankar om Safety-II där han menar att vi måste lära oss även av händelser som går bra för att förstå vad det är som får oss att lyckas, vilket vi ju nästan alltid gör.

Det finns en del problem förknippade med haveri- och incidentutredningar:

• De är reaktiva, dvs vi kan inte lära av olyckor/incidenter förrän efter de skett. Priset för lärdomen kan vara högt.

• Oftast beror negativa händelser på att olika händelser råkar samverka på ett slumpartat sätt. Det finns en risk att utredningen fokuserar på just denna unika samverkan istället för att lyfta fram större, återkommande problem.

• Efter en olycka eller allvarlig incident kan det finnas en stor press (från allmänhet, myndigheter, företagsledning osv.) på att snabbt presentera orsak och lösningar. Det kan leda till kostsamma utredningar vars syfte mer är att tillgodose krav utifrån än att hantera organisationens egna problem.

Det finns redan alternativa metoder för att lära om flygsäkerhet. Det görs revisioner och inspektioner, interna eller av utomstående. Det finns metoder som LOSA (för flygande besättningar) eller NOSS (för flygtrafikledning) där man observerar operationer för att notera områden som kan förbättras. Ett problem med flera av dessa metoder är att de fokuserar på brister hos operatörerna men missar de bakomliggande faktorerna.

Det finns emellertid en metod som dels är proaktiv, dels är systemisk. Den bygger på tankarna om den organisatoriska olyckan (”Swiss Cheese”) av James Reason och stämmer överens med incidentutredningsmetoder som t.ex. SOAM som utvecklats av Eurocontrol. Metoden kallas PIRATe (The Proactive Integrated Risk Assessment Technique) och togs fram för ganska många år sedan. Den har sedan dess använts i en rad olika verksamheter som flygbolag, flygvapen, flygunderhållsorganisationer, kärnkraftverk m.fl.

PIRATe bygger på tanken att det i organisationer redan finns kunskap om brister och risker men att denna kunskap är spridd på olika delar och hos olika personer. Om man kan samla personer med olika roller och kompetens i en organisation har man möjlighet att samla denna ”dolda kunskap” för att se hur olika problem, brister och risker skulle kunna samverka för att skapa problem och kunna orsaka en allvarlig incident eller en olycka. Här följer en kort beskrivning av hur metoden kan användas:

1. Samla en lämpligt sammansatt grupp ”experter” som har kunskap inom olika delar av det område som ska analyseras. Detta skulle kunna ske som en del av CRM eller TRM-utbildning.

2. Metoden bygger på modellen ”Swiss Cheese” och denna bör då gås igenom så att deltagarna förstår hur olika delar (kontext, miljö, organisation, arbetsledning osv.) kan påverka ett negativt utfall. Själv tror jag dock att metoden kan användas även med andra modeller som grund.

3. Beroende på hur stor gruppen är kan man eventuellt dela upp den i mindre grupper. Varje grupp har uppgiften att ”designa nästa olycka”, dvs att identifiera svagheter man känner till och som kan bidra till ett realistiskt scenario som leder till en olycka. Här har varje deltagare möjlighet att bidra med sin specifika kunskap om riskkällor, tillfällen då det är lätt att göra ett misstag eller situationer där det saknas skyddsbarriärer. Gruppen ska alltså så detaljerat som möjligt beskriva en fiktiv, men realistisk händelse som utvecklar sig till en olycka. I en väl fungerande organisation kanske inte uppgiften är så lätt – vi har ofta väl genomtänkta system med dubblerade funktioner just för att förhindra olyckor.

4. Den som organiserar arbetet kan med fördel förse gruppen/grupperna med data som hjälp. Det kan till exempel för ett flygbolag handla om statistik för ”unstabilised approaches”.

5. Slutligen kan gruppen genomföra en ”haveriutredning” för sitt scenario, där man följer gängse metodik för att analysera, hitta orsaker och föreslå åtgärder. Ett alternativ är naturligtvis att överlämna det beskrivna scenariot till organisationens avdelning för utredningar och låta dessa göra analysen på samma sätt som man gjort om det vore en verklig händelse.

Jag ser PIRATe som ett mycket lovande verktyg. Dess fördelar är dels att det arbetar proaktivt – det identifierar problem innan de hunnit orsaka verkliga problem – dels är det ett sätt att samla in fragmentarisk kunskap för att få en samlad översyn över hela systemets funktion. En tredje fördel är att de medarbetare som deltar får en möjlighet till fördjupad insyn i flygsäkerhet. Jag har provat på att använda metoden under en utbildning i Safety i Barcelona för några år sedan och tyckte mycket om den. Länk till PIRATe: Länk

Det kommer ytterligare ett inlägg i min serie om flygsäkerhet. Där ska jag försöka sammanfatta innehållet på ett kort och överskådligt sätt.