Simon Ericson: Olja – stor betydelse för flygbolagen i dubbel bemärkelse
Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.
De stigande olje- och bränslepriserna den senaste tiden har satt djupa spår i de europeiska flygbolagens ekonomi, bland annat hos Lufthansa som vid sin senaste kvartalsrapport visade på en brakförlust på drygt 300 miljoner euro varav enbart bränslekostnader ökat med 200 miljoner euro under samma period jämfört med år 2018. Men för somliga flygbolag har oljan och bränslet en dubbel betydelse då deras flyglinjer bygger på att oljeindustrin går bra. Ett exempel på detta är Esbjerg-Aberdeen där det sedan flybmis uttåg nu utkämpas en tuff kamp mellan två flygbolag där båda troligen är förlorare.
Bränsle- och oljepriser är av ständigt intresse för flygbolagen och kan vid dåliga tider sänka ett helt flygbolag. Hos vissa flygbolag har man däremot ett intresse av oljan i dubbel bemärkelse då en del flyglinjer bygger på oljeindustrin. Ett exempel uppe i Skandinavien är Esbjerg-Aberdeen som efter att flybmi, som trafikerat linjen, gått i konkurs skapat stor konkurrens mellan två flygbolag som nu trafikerar oljelinjen.
När brittiska flybmi stoppade sina flygningar i mitten av februari lämnades flera flyglinjer utan operatör och en av dem var den dansk-skotska sträckan mellan Esbjerg på Jylland och Aberdeen. Flyglinjen finns uteslutande på grund av oljebranschen som har stora verksamheter både i Esbjerg och Skottland och därmed ett behov av att resa däremellan. Efter flybmis konkurs såg två flygbolag potential på flyglinjen, danska DAT och brittiska Loganair som tagit över en stor del av flybmis personal och Embraer-flygplan.
När flybmi trafikerade sträckan flög man med en Embraer 145 med plats för 49 passagerare med en daglig avgång på vardagar, men sedan de försvann och DAT samt Loganair börjat konkurrera på sträckan har det resulterat i totalt elva avgångar i veckan med ATR 42 (46 passagerare) samt Embraer 145. Det är alltså en fördubbling av kapaciteten på sträckan som under 2018 när endast flybmi flög Esbjerg-Aberdeen användes av cirka 12 000 passagerare.
Det finns alltså mycket som talar för att det bara finns plats för ett flygbolag på Esbjerg-Aberdeen, men frågan är vem av DAT och Loganair som ger sig. När check-in.dk tittat närmare på passagerarsiffrorna efter nästan tre månaders konkurrens så står det klart att Loganair ligger bäst till. Det brittiska flygbolaget hade i april 63 procent av marknaden vilket givetvis DAT inte är nöjda med och som svar har man sedan slutet på maj satt in ytterligare en extra avgång i veckan med ATR. Samtidigt svarar Loganair med att också utöka sina turer på sträckan, med en ny avgång på söndagar, samt att anpassa tidtabellen bättre efter kundernas önskemål. Det har i sin tur inneburit att Loganairs linje till Oslo från Aberdeen fått stryka på foten och läggs ned under juni. Efter att Loganair ändrat på sin tidtabell har DAT åter kontrat med att också de säger att man tittar över tidtabellen för att optimera den efter resenärernas önskemål.
Passagerarsiffrorna säger dock inte allt om hur det går för de båda flygbolagen. Även om Loganair har den större delen av passagerarna och man har lika stora flygplan har DAT betydligt lägre driftskostnader med turbopropflygplanet ATR jämfört med Loganairs jetflygplan Embraer 145. Ytterligare en kostnadsfördel för DAT är, enligt bolagets VD Jesper Rungholm, att man kan använda samma besättning på Esbjerg-Aberdeen som på bolagets andra oljelinje från den danska staden till Stavanger.
Men frågan är vem som vinner kampen om oljan i luften mellan Skottland och Danmark och kanske det är så att båda hinner förlora innan det är över. Detta då man slåss om ett för litet passagerarunderlag för två flygbolag samtidigt som kapaciteten mer än dubblerats. Det har diskuterats många gånger tidigare om hur alla flygbolag i konkurrens på en flyglinje kan bli stora förlorare då intäkterna per passagerare blir för små för samtliga flygbolag. Dock gynnar det resenärerna som kan välja och vraka och flyga med det billigaste alternativet.
I fallet med Esbjerg-Aberdeen, som vid första anblick är en udda flyglinje återstår det att se vem av DAT samt Loganair som ger upp först. Det är troligtvis en fråga om när istället för om något av flygbolagen lämnar oljelinjen då det inte finns plats för båda med den kapacitet som nu finns på sträckan. Samtidigt visar konkurrensen på, att linjen troligen levererat bra för flybmi och gör så även nu då det är två flygbolag som vägrar att ge sig med ständiga svar på den andres agerande med målet att konkurrera ut motståndaren för att flyga oljebranschen mellan Danmark och Skottland utan direkt konkurrens.
Simon Ericson
flyg24nyheter
FAA – från ledande till ifrågasatts
Federal Aviation Administration (FAA) är namnet för USAs luftfartsmyndighet och statliga flygverksamhet. Organisationen är en del av transportdepartementet och motsvarar ungefär svenska Luftfartsverket och Transportstyrelsen tillsammans. Denna myndighet var länge den ledande i världen, kopplat till USAs flygindustri och speciellt dess flygplanstillverkning. Forskning och förändring i industrin hade under lång tid FAA i en ledande roll, med initiativ avseende teknologi, procedurer, Human Factors / CRM och mycket annat som exempel på detta.
Men krisen kring B737MAX efter de två olyckor son inträffat har inte bar avvarit en kris för Boeing, utan även för FAA. Dess roll i certifiering och godkännande av flygplanet har ifrågasatts och kritiserats, vilket i sin tur har lett till ifrågasättande även av andra aspekter av dess verksamhet. Det kan vara en tillfällig kris, men det är möjligt att det som hänt på ett omfattande och varaktigt sätt skadar FAAs position i flygindustrin runtom i världen. Bloomberg (länk nedan), liksom många andra, har skrivit om detta.
När resten av världens luftfartsmyndigheter efter Ethiopian olyckan (ET 302) beslutade on flygförbud för B737MAX, så hördes inget från FAA under flera fölande dagar. Efter detta har hur FAA arbetar med Boeing varit i centrum för frågor, både i USA och runtom i världen. Samtidigt har European Aviation Safety Agency (EASA) sedan det bildades 2002 blivit ett allt mer inflytelserikt alternativ till EASA. Dessutom har Kinas växande flygindustri inneburit att de strävar efter med inflytande snarare än att bara behöva följa vad FAA och EASA dikterar.
Artikeln på Bloomberg haren hel de aktuella detaljer, men mer intressant är nog att se på den nuvarande situationen över tid och med perspektiv. Här på bloggen har två tidigare inlägg tagit upp den svårs situationen för luftfartsmyndigheter – länk och länk. Även om detta låter som ett mindre intressant ämne så är det intressant och oerhört viktigt.
På grund av snabb teknologisk utveckling, begränsade resurser (press på skatter, resulterar i mindre resurser till myndigheter) samt politiskt tryck att främja industriverksamhet snarare än begränsa den har mycket förändrats för myndigheter under se senaste årtiondena. Som helhet har detta lett till mer självkontroll för verksamheter, med myndigheter som kontrollant av verksamheters egna kontrollsystem snarare än av deras faktiska verksamhet. Detta har verkat som en riklig utveckling men den har sina risker.
I fallet med en stor och betydande organisation i ett land (flygbolag, flygplanstillverkare o.s.v). Så har den organisationen den expertis som behövs för att utveckla sin verksamhet. Ofta finns inte samma höga nivå av expertis hos den myndighet som ska kontrollera organisationens verksamhet. Om den skulle finnas, så blir dessutom experter ofta rekryterade från myndigheter till företag. Detta sätter myndigheter i en svår situation – att kontrollera och ifrågasätta experter utan att ha resurser fullt undersöka deras uppgifter och påståenden. Detta verkar har varit en del av grundproblemet med certifieringen av B737MAX, men liknande situationer är möjliga (och kan ha inträffat) för EASA i förhållande till Airbus, för den kinesiska luftfartsmyndigheten i förhållande till COMAC o.s.v.
Det finns långt mer svårigheter kring myndigheters roll, men det som utmålats ovan är en central aspekt av dessa svårigheter. Antingen måste det finnas expertis och resurser för att kunna utöva den kontrollerande rollen fullt ut, eller så måste förväntningar på myndigheter och risk (!) av ett system som bygger på självkontroll anpassas till verkligheten. Detta är en svår fråga utan några enkla eller bra svar, men den är utgångspunkten både i den nuvarande situationen för B737MAX och den för luftfartsmyndigheter generellt.
Länk till artikel:
Boeing Max Crisis Scrambles the World Order for Aviation Safety
Anders Ellerstrand: Sommaren 2019 – Keep Calm!
Här är en översättning/sammanfattning av information från Eurocontrol (länk).
Förra året bjöd på positiva rekord i form av trafikvolymer men detta hade också negativa sidor, bl.a. i form av förseningar. De orsakades av olika faktorer såsom brist på flygledare och extremt väder. Viktigast är nog ändå att den ökade efterfrågan inte kunde mötas av ökat utbud. Det fanns en kapacitetsbrist hos Europas flygtrafikledning som gav hela 25,6 miljoner förseningsminuter (427 000 timmar, 18 000 dagar). Tyvärr finns det inget som tyder på att 2019 blir bättre. Kapaciteten 2019 är lägre än 2018 och det har beräknats att 2018 års 25,6 miljoner förseningsminuter skulle kunna bli 30-35 miljoner 2019.
Eurocontrol Network Manager har nu tagit fram en plan för att hantera de förväntade problemen. Denna plan bygger bl.a. på att flytta trafik från de mest belastade delarna av europeiskt luftrum. Eftersom flyget är tre-dimensionellt kan det göras på tre sätt. Man kan flytta trafiken i tid, dvs försena trafiken. Det vill man ju undvika så då återstår två metoder. Man ger trafiken vägar runt belastade områden eller tilldelar andra höjder. När det gäller höjd handlar det om att inte släppa upp trafik på de mest efterfrågade höjderna. Ingen av dessa lösningar är optimala – att flyga omvägar eller flyga på lägre höjder ger ökade bränslekostnader. Det är ändå sätt som kan göra kapacitetsproblemen mer överkomliga.
Skillnaden mellan flygtrafikledningens kapacitet och flygbolagens efterfrågan är stor. Bristen på kapacitet har främst två orsaker; luftrummets begränsningar och brist på flygledare och det finns egentligen inga kortsiktiga lösningar.
För att kunna hantera problemen med den begränsade kapacitet som finns krävs bl.a. ökad förutsägbarhet så att de olika flygtrafikledningarna i Europa kan anpassa sin kapacitet så gott det går. Eurocontrol Network Manager förväntar sig nu ett brett samarbete av olika delar av systemet:
Dispatchers:
• lämna inte in flera färdplaner för samma flygning!
• Lämna inte in ”jojo-flygningar” (kraftigt varierad höjd under samma flygning för att färdplansmässigt undvika belastat luftrum) eftersom de ökar belastningen.
• Använd mail istället för telefon vid kontakt med Network Manager
Piloter:
• Flyg i enlighet med färdplanen såvida inte flygtrafikledning, väder eller teknik kräver avsteg.
• Begär inte direktrouter eftersom det skapar variation som minskar förutsägbarhet.
Flygledare:
• Ge inte direktrouter i onödan eftersom de kan skapa överlast längre fram.
• Försök att låta flygningen följa sin färdplanerade höjd så långt möjligt.
Flow Managers (finns på alla ATC-centraler):
• Använd mail istället för telefon vid förfrågningar till Network Manager.
• Använd datastöd för att upptäcka variationer och för att rapportera avvikelser till Network Manager.
Flygplatser:
• Meddela alla oförutsedda händelser till Network Manager, särskilt om flygplatsens kapacitet påverkas.
Network Manager hoppas att om alla drar sitt strå till stacken ska sommaren 2019 kunna hanteras på ett sätt så att dagliga flygningar når sina destinationer med rimliga förseningar.
Kommentarer:
Vad beror då problemen på? Många olika saker förstås…
Det finns delar av europeiskt luftrum där belastningen är så stor att mer resurser inte räcker. Att tillföra fler flygledare så att man kan dela luftrumssektorer i flera delar har en yttre gräns. Här finns förhoppningar att sofistikerad teknik och automatisering ska lösa problemen men detta är osäkert och tar tid. Dessa förhoppningar syns bl.a. här: http://lusa.one/2019/05/14/anders-ellerstrand-hur-ska-atm-i-europa-hantera-sina-problem/
Utanför de mest belastade delarna skulle däremot mer resurser kunna lösa problem. Där har kraven på läge kostnader gjort att många flygtrafikledningar försökt spara pengar genom att minska på sin personalvolym. Man har ställt in utbildning av flygledare och när det nu behövs fler är eftersläpningen stor.
Brist på flygledare är ett problem även utanför Europa och där har man ibland lättare att lösa problemet med bättre ekonomiska villkor. Därför ser vi till exempel just nu ett antal svenska flygledare som flyttar till Förenade Arabemiraten och till Hong Kong. Ett äventyr, kanske för en hel familj, lockar tillsammans med goda ekonomiska villkor.
Fortfarande är flygtrafikledning i stor utsträckning nationell. Det betyder bl.a. olika val av tekniska system som inte alltid är helt kompatibla. Ett exempel på hur detta kan fungera bra är Danmark och Sverige som samarbetat i flera år och har exakt samma tekniska system vilket möjliggör mer avancerad teknisk kommunikation och samarbete. Inte så vanligt tyvärr.
Slutligen – kommer Network Managers problemlösning fungera? Svaret är tyvärr – knappast! Precis som ”Wise Persons Group” påpekar så har NM mycket lite makt. Nu vädjar man om solidariskt beteende från alla olika aktörer. Inom Human Factors pratar man om ”local rationality” och menar då att det som verkar förnuftigt ur individens perspektiv (local rationality) inte behöver vara det ur det större perspektivet. Vi lär alltså även i sommar se dispatchers som lämnar flera färdplaner, med jojo-höjder och som ringer in för att få egna förmåner. Vi lär se piloter som tjatar om högre höjder och direktrutter liksom vi ser flygledare som tillgodoser detta osv.
Så – förbered er på en tuff sommar 2019…
Recent Comments