Hem » Sökresultat för 'klm'

Sökresultat för: klm

Anders Ellerstrand: KLM börjar från noll

KLM är världens äldsta fortfarande verksamma flygbolag och man firade sin 100-årsdag måndagen 7 oktober. Ett par dagar senare var jag i Amsterdam och lyssnade på ett föredrag av Maarten Koopmans. Han har arbetat i KLM över 20 år, idag som ”Vice President Component Services”.

Koopmans menade att i och med att man fyllt 100 så ser man det som en möjlighet att ”börja från noll” vilket bl.a. handlar om miljöarbetet. KLM vann “Dow Jones Sustainability Index (DJSI) for Airlines” under 12 år i rad, till 2017 då ANA (All Nippon) tog över. I år återtog KLM förstaplatsen och har därmed varit topp-tre de senaste femton åren. Koopmans pratade mycket om miljö och det är tydligt att detta är en viktig strategi för KLM. Man har som mål att halvera CO2-utsläpp per passagerare 2030 jämfört med 2005. IATA har som mål att nå detta först 2050.

Man har långsiktiga mål och strategier uppdelat i tre delar;

1. Bryt trenden – utsläppen får inte fortsätta öka. Här ligger åtgärder i närtid som klimatkompensation (KLM planterar skog i Panama), nya bränslesnålare flygplan, effektivare operationer och el-fordon för markoperationer.

2. Gör skillnad – börja reducera. KLM har bl.a. ambitionen att ligga i täten med introduktion av hybridflyg med kombination av el och traditionellt bränsle. Man satsar också på att ersätta fossilt bränsle med bio-bränsle.

3. Genombrott – man driver på för att få flygbolag att bygga nya flygplan och vill att KLM markoperationer ska ge noll utsläpp 2050. Här ser man dels att elflyg slår igenom men också att tåg ersätter en del av flyget. KLM har ambitionen att ligga i täten med introduktion av elflyg men även att man kan ta del i tågtrafik.

Koopmans uttryckte också sin besvikelse på såväl politiker som på marknaden. Han menade t.ex. att Boeings problem med 737 Max beror på att man försöker klämma ur för mycket ur gammal design istället för att tänka nytt.

KLM har därför tillsammans med Air France och tekniska universitetet i Delft tagit fram ett koncept kallat ”Flying-V” som ska ha 20 % lägre bränsleförbrukning än Airbus 350.

Eftersom marknaden inte producerar tillräckligt med biobränsle har man nu tillsammans med ett bolag (som man är delägare i) sett till att en fabrik för biobränsle byggs i Amsterdam och KLM har åtagit sig att använda 75 % av det bränsle som produceras där.

Slutligen en film som visar att KLM menar allvar. Koopmans berättade att då man föreslog denna film för ledningen så satte några kaffet i halsen – ”ska vi rekommendera våra passagerare att inte flyga?”

Beställning från KLM leder till ny anläggning för biobränsle för flyg

Med tanke på situationen för flygindustrin vad det gäller miljöfrågor så är det inte konstigt att flygbolag försöker få sin verksamhet att bli mer miljövänlig. Det har förekommit en hel del olika initiativ på senare år, men få har fått genomslag så att de har haft en större påverkan. Det kommer dock inte att räcka med enstaka intiativ framöver, utan det handlar nu om att komma fram till lösningar som kan användas i större skala. På sajten airlineratings.com (länk nedan) har en nyhet om ett flygbolags planerade användning av biobränsle i större skala nyligen tagits upp.

Tack vare en beställning från KLM på 75 000 ton biobränsle om året för sina flygplan kommer biobränsleföretaget SkyNRG att bygga den första anläggningen i Europa för biobränsle för flyg. Detta kommer att leda till en minskning av utsläpp på 270 000 ton om året, motsvarande 1000 flygningar mellan Amsterdam och Rio de Janeiro (vilket är ett något märkligt sätt att uttrycka denna minskning, men är taget från artikeln). Detta är inget nytt för KLM, som efter en testflygning 2009 var det första flygbolaget i världen att använda hållbart biojetbränsle som en del av bränslet för kommersiella flygningar. Enligt KLM är de det enda Flygbolaget i Europa som använder hållbart biojetbränsle som en del av bränsle för interkontinentala flygbingar (länk).

Enligt uppgifter från de KLM och SkyNRG är detta den första investeringen i biobränsle i större skala av ett flygbolag. Anläggningen kommer att finnas i nordöstra Nederländerna och kommer bland annat att använda sig av olja som använts för matlagning och industriella restprodukter för att tillverka biobränsle. Anläggningen ska vara klar 2022 och dess planering och byggnad, liksom KLMs program för utveckling av alternativa bränsle, är kopplad till forskningsprojekt och andra satsningar på utveckling inom detta område. Anläggningen kommer att drivas av vätgas som tillverkas av energi från vind- och vattenkraft.

Det är alltid svårt att tolka miljönyheter från flygbolag eftersom de ibland är till mer för att skapa positiv uppmärksamhet än för att berätta om verkliga framsteg. Det är också lätt att kritisera ett sådant här initiativ för att vara för lite och för sent för att kunna påverka vare sig flygindustrin eller klimatfrågor. Samtidigt så är detta ett steg som om det spred sig till fler länder och flygbolag skulle kunna ha en stor påverkan. Det kommer att krävas ett stort steg i teknikutveckling för att påverka flygets påverkan på miljön, medan vi väntar på detta är varje initiativ som påverkar i rätt riktning välkommet. Det är bara att hoppas att vi får läsa om fler initiativ som detta från andra flygbolag.

Länk till artikel:
KLM’s 1000-flight Deal Spawns Europes First Dedicated Aviation Biofuel Plant

Anders Ellerstrand: Flygtrafiken i Europa Januari 2020

Network Manager rapporterar om flygtrafiken i Europa månadsvis. Här är en sammanfattning för januari 2020:
• Året började med höga förseningstal (+14,8 %) men lägre trafiksiffror än väntat (-0,4 %) vilket gör att det nu är fjärde månaden i följd med minussiffror.
• Bland orsakerna till minusresultatet finner vi fransk strejk men från vecka 5 också minskad trafik mellan ECAC och Kina beroende på coronavirusets effekter.
• Det är främst inrikes flöden i nordvästra Europa som minskar med stater som Tyskland, Storbritannien och Sverige.
• I snitt hanterades 25 365 flygningar varje dag i Europa.
• Bara två stater bidrog med mer än 50 nya dagliga flygningar – Polen och Österrike.
• De utom-europeiska partners som bidrog mest med flyg till/från Europa under januari var USA (+0,5 %), Ryssland (-0,3 %), UAE (-0,2 %), Egypten (+12,3 %) och Qatar (+7 %).

En-route:
• Förseningar för en-route ökade med 28,3 % jämfört med förra året.
• Franska strejker under månaden gav stora förseningar.
• Den genomsnittliga förseningen var 0,47 minut per flygning vilket är över riktvärdet 0,21 minuter.
• Kapacitets- och personalbrist för centralen i Karlsruhe.

Flygplatser:
• Flygplats-förseningar ökade med 2,2 % jämfört med förra årets januari.
• Dålig sikt gav problem för flygplatserna London/Heathrow, Amsterdam/Schiphol, Lissabon och Wien.
• Bara fyra av de tio största flygplatserna visade positiva siffror.
• Störst trafikökningar hade Tel Aviv/Ben Gurion, Budapest, Wien, Casablanca, och Milano/Malpensa.
• Störst minskningar hade Berlin/Tegel, Palma de Mallorca, Stockholm/Arlanda, Rom/Flumicino och Gran Canaria.

Flygbolag:
• De flygbolag som bidrog mest med nya flygningar var Wizz Air Hungary, Ryanair, Logan Air, KLM och Jet2com.
• Flygbolagen med störst procentuell tillväxt var Laudamotion, Loganair, Jet2.com, Air France, Netjets och Wizz Air.
• Flygbolagen med störst minskningar var Norwegian International, Ukraine International, Flybe, Eurowings och Norwegian Air Shuttle.

Kommentar:
Vi har nu fyra månader i rad med minskad trafik om än minskningen är måttlig och baserad på en jämförelse med förra årets rekordsiffror.

Norden:
När det gäller de nordiska centralerna gick det sämst för Stockholm med -3,7 %, sedan följer Malmö med -1,7 %, Oslo med -0,3 % och Bodö med -0,2 %. Bättre gick det för Tampere med +0,6 %, Köpenhamn med +0,8 % och Stavanger med +5,5 %. Obetydliga förseningar orsakades av centralerna i Malmö, Oslo och Bodö men inga för övriga nordiska centraler. För Sverige blev januari ännu en månad med minusstatistik, för januari totalt -1,9 %. Störst är minskningen för inrikes som gick ner hela 10,4 %, utrikes gick ner 5,4 % medan överflygare fortsätter öka, för januari med + 4,1 %.

Mycket mer fakta finns att hämta här: Länk

Simon Ericson: Konsolideringen i Europa

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Att en konsolidering kommer ske i den europeiska flygbranschen där det till slut endast är de starkaste spelarna kvar är många överens om. Detta har redan utspelat sig i USA där det idag är fyra stora spelare, American, Delta, United och lågprisgiganten Southwest. Troligen kommer konsolideringen i Europa dock att skilja sig i flera steg mot USA då det i Europa finns en stor faktor som kan komma att påverka och det är nationalismen och stoltheten över ett lands egna flygbolag i de europeiska länderna.

Konsolideringsvågen i USA markerade sitt slut i oktober 2015 när US Airways sista flygning 1939 landade på Philadelphias flygplats. Då försvann US Airways in i American Airlines och samma sak utspelade sig dels år 2008 då Delta gick ihop med Northwestern och dels år 2010 då United Airlines gjorde gemensam sak med Continental. Experter är överens om att samma sak kommer att ske i Europa där de starkare flygbolagen köper upp de mindre starka och blir dominerande.

Vad som troligen kommer att skilja den amerikanska konsolideringsvågen mot den delvis påbörjade i Europa är de nationella intressen som finns i Europa. USA är ett land och där finns inte samma dilemma som Europa med många mindre länder har om frågor rörande om man ska ha ett nationellt flygbolag. Det finns ett flertal exempel på att regeringar runt om i Europa är beredda att betala ett högt pris för att kunna ha ett eget flygbolag. Det senaste exemplet är Rumänien där flaggflygbolaget TAROM ska räddas genom ett ekonomiskt stöd från den rumänska staten på 157 miljoner euro.

Krasst så styrs flygbranschen av människor som gillar flygplan och då är det lätt att känslor tar över och även stoltheten kan spela den ekonomiska kalkylen ett spratt. För många europeiska länder är det av stor vikt att ha ett ”eget” flygbolag som förbinder landet med övriga Europa och världen. Samtidigt är det nationella flygbolaget ett utmärkt skyltfönster för länder att marknadsföra sig runt om i Europa. Dessa faktorer talar för att den europeiska marknaden framöver kommer att domineras av fyra stora flygbolag, men sedan kompletteras av flera mindre, både kontrollerade och inte kontrollerade av de fyra stora flygbolagskoncernerna.

De fyra stora krafterna är Air France-KLM (Skyteam), IAG International Airlines Group (Oneworld), Lufthansa Group (Star Alliance) och Ryanair. Samtliga fyra koncerner är relativt starka och inom familjen har man flera bolag som köpts upp. Det senaste exemplet är IAG som om allt går som det ska köper spanska Air Europa som idag är en konkurrent till IAG-bolagen Iberia, LEVEL och Vueling. När nationella intressen sätts före så kan det bli svårare för de fyra stora att växa genom att förvärva andra svagare flygbolag och detta kan göra att flygbolag som SAS, TAROM och Finnair kan fortsätta att leva kvar i utkanten av den europeiska marknaden.

Ett relevant scenario är också att regeringen i länder som har egna flygbolag som går dåligt tröttnar på stötta flygbolagen med miljontals och miljardtals kronor. Då öppnar det upp sig för de fyra stora spelarna att få till förmånliga avtal för att ta över flygbolaget och erövra ytterligare bitar av marknaden. Ett exempel på att detta inte alltid går så bra finns i Italien där den italienska staten pumpar in miljon efter miljon i Alitalia samtidigt som man inte lyckas komma överens med en potentiell köpare. Senast i raden var Lufthansa som var intresserade av att köpa Alitalia men då med ett kraftigt sparpaket och uppsägningar att vänta, något som den italienska staten inte var intresserade av. Exemplet visar också på att det nationella intresset går före där Italien, åtminstone för tillfället, tycker det är bättre att behålla jobb och sitt flygbolag under egen kontroll till en mycket hög kostnad.

Ytterligare ett scenario är att länder tröttnar på att pumpa in pengar i olönsamma flygbolag och att starkare flygbolag tillåts att ta över. Dock med chans att det olönsamma flygbolaget kan leva kvar som varumärke samtidigt som organisationen bakom genomgår förändringar för att ingå i en större koncern i det starkare flygbolaget. Uppenbarligen är detta något som än så länge inte är aktuellt i Italien, men kan komma att det bli det på andra platser i Europa.

Även de stora flygbolagen i Mellanöstern, Emirates, Etihad och Qatar Airways kan bli att räkna med i en konsolidering av den europeiska flygmarknaden. Etihad har redan varit inne och nosat på den europeiska marknaden och äger idag 49 procent av Air Serbia. Qatar Airways kan tänkas alliera sig med något Oneworldbolag, exempelvis Finnair och IAG-koncernen medan Emirates är ett osäkrare kort och väljer troligen att gå sin egen väg utan investeringar i europeiska flygbolag. Istället har Emirates ett antal flyglinjer som utgår från Dubai till Nord- och Sydamerika som gör stopp i Europa för att släppa av och fylla med passagerare på den europeiska marknaden.

En konsolidering på den europeiska marknaden är med stor sannolikhet på gång, och i viss mån redan pågående, men den kommer troligtvis att utforma sig annorlunda jämfört med USA när nationella intressen går före de ekonomiska. Detta kan öppna upp för att ett flertal flygbolag kan leva vidare vid sidan av de fyra stora drakarna, både som eget flygbolag, men också som ett varumärke kontrollerat av någon av de stora drakarna.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Simon Ericson: Sveriges flygplatser – inget positivt under hela 2019?

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

När årets tionde månad summeras finns det fortfarande ingen av årets månad som visat på några positiva passagerarsiffror, varken inrikes eller utrikes. Tendensen över året fortsätter allt jämt med ett tio-procentigt tapp på inrikestrafiken med utrikestrafiken minskar betydligt mindre, i oktober flög 1,4 procent färre resenärer utrikes jämfört med samma period år 2018.

I oktober visade nio flygplatser på fler passagerare än samma månad föregående år. I topp återfinns Lycksele (+34,6%), följt av Hemavan Tärnaby (+24,2%), Örebro (+19,8%), Kristianstad (+16,4%), Vilhelmina (+10,1%), Växjö (8,2%), Stockholm Skavsta (+2,3%), Linköping (+0,7%) och Halmstad (+0,3%). För Lycksele, Hemavan Tärnaby, Kristianstad och Vilhelmina beror ökningarna enbart på en ökning av antalet inrikesresenärer, och gemensamt för de tre norrländska flygplatserna är att man nu har en stabil operatör som sköter den upphandlade flygtrafiken till Stockholm vilket gör att passagerarsiffrorna kommit ikapp efter Nextjets konkurs under förra våren.

För Kristianstad Österlen Airports del är fallet likvärdigt, där har man bytt operatör från Sparrow Aviation till BRA under 2018, men även när BRA nu jämförs mot sina egna siffror från 2018 för andra månaden ökar man, och det med besked. Flygplatsens VD Jonas Haak tror att ökningen till största del beror på att BRA totalt sett erbjuder en bättre produkt för resenärerna. Ett antal faktorer som bidrar till att man fortsätter öka antalet resenärer även under 2019 är att Kristianstad som destination har hunnit marknadsföras i BRAs linjenät under ett drygt år och BRAs produkt har blivit inkörd och Kristianstad Österlen Airport ser att resenärer som tidigare flugit från flygplatsen nu återvänder. Detta efter att tidigare flugit från exempelvis Ronneby och Malmö. Att BRA använder Bromma flygplats i Stockholm tror VD Jonas Haak också inneburit fler resenärer från Stockholm för Kristianstad.

Stockholm Arlanda Airport hanterade 4,0 procent färre resenärer under 2019 och tog emot totalt 2,2 miljoner resenärer. Både inrikes och utrikestrafiken minskade med 7,9 respektive 2,9 procent. För Sveriges näst största flygplats, Göteborg Landvetter var oktober något bättre med ett minskat antal resenärer på 2,6 procent vilket innebar att flygplatsen hanterade drygt 588 000 resenärer. Noterbart för Landvetter är att utrikestrafiken ökade med 2,3 procent samtidigt som inrikestrafiken minskade med 18,9 procent. Detta är något som delvis kan förklaras av att Göteborg är den region som leder landets tillväxt för tillfället enligt en rapport från Business Region Göteborg.

Flygplatserna i Örebro, Växjö, Skavsta, Linköping och Halmstad är det däremot utrikestrafiken som är drivkraften bakom passagerarökningarna. Det var marginella ökningar för Linköping och Halmstad, och i Linköping beror drivkraften från utrikespassagerare på grund av att man uteslutande har utrikestrafik, KLM Cityhopper till Amsterdam. För Halmstads del ökade utrikestrafiken med 95,6 procent i oktober vilket delvis beror på att man fått nya charterflygningar till Turkiet, detta samtidigt som den halländska flygplatsen tappade drygt åtta procent av sina inrikesresenärer jämfört med samma period år 2018.

Stockholm Skavsta fortsätter att växa, något man har gjort sedan april månad samtidigt som antalet passagerare i Sverige totalt sett minskar. Troligen beror Skavstas utveckling på att det uteslutande är lågprisflygbolag och utrikeslinjer som finns på flygplatsen och där finns det fortsatt en jämn efterfrågan på flygresor. I Växjö minskade inrikestrafiken med 18,7 procent samtidigt som utrikestrafiken ökade med 20,6 procent. Den småländska flygplatsen har vid det här laget ett stabilt utbud av utrikeslinjer till, Berlin (sommar) genom BRA, Skopje (året runt) och Tuzla (sommar) genom Wizz Air, Gdansk (året runt) och Alicante (sommar) genom Ryanair, Split (sommar) genom BRA/Jettime och kronan på verket KLM Cityhopper till Amsterdam (året runt) som erbjuder vidareresor från KLMs hubb på Schiphol-flygplatsen.

Örebro flygplats har efter en tuff tid då man förlorat reguljärt flyg till både Borlänge, Malmö och Köpenhamn. Men under de senaste två månaderna har man hittat tillbaka och ökat antalet passagerare med omkring 20 procent. Under vintern erbjuder flygplatsen fem charterdestinationer däribland direktflyg till både Krabi och Phuket i Thailand. När flygplatsen får nya reguljära flyglinjer återstår dock att se.

I botten av utvecklingslistan för oktober månad finns Jönköping (-68,6%) och Karlstad (-57,7%) tillsammans med Mora (-97,0%) och Sveg (-54,2%). De två förstnämnda flygplatserna har under året tappat sin gemensamma flyglinje till Frankfurt och under 2018 försvann Nextjet och de reguljära flygningarna till Stockholm Arlanda som nu utförs av Air Leap visar på stora passagerarminskningar. För Moras del beror minskningen på att man står utan reguljärflyg till Stockholm och för Sveg beror minskningen på operatören AIS Airlines/Flex Flight som då trafikerade flygplatsen enligt Sveg flygplats VD Mathias Wiberg. Sedan slutet av oktober har Jonair tagit över trafik på Sveg till Stockholm.

Noterbart under oktober är även Stockholm Brommas utrikestrafik som ökade med knappt 20 procent i oktober, sammantaget för hela 2019 har den ökat med 18 procent. Detta samtidigt som antalet inrikesresenärer på Bromma flygplats minskat med nio procent till och med oktober. Anledningen till den stora ökningen av utrikesresenärerna beror till största del på att Brussels Airlines använder Airbus A319, vilket är en kapacitetsökning jämfört med 2018 och att intresset för Finnairs flyglinje till Helsingfors har ökat. Förutom dessa två flyger även Sun Air utrikes från Bromma och då till danska Aarhus.

Sammantaget flög drygt 3,9 miljoner resenärer till eller ifrån samt inom Sverige under oktober 2019 vilket är en minskning med 4,6 procent jämfört med samma månad 2018. Av de 3,9 miljoner resenärer flög 1,3 miljoner inrikes vilket är 10,5 procent färre jämfört med oktober föregående år och utrikes flög då drygt 2,6 miljoner resenärer vilket även det är en minskning, men betydligt mindre än inrikesflygandet, på 1,4 procent. Det återstår att se om november och eller december kan bryta trenden av idel negativ passagerarutveckling totalt sett för Sverige, eller om hela 2019 ska visa på ett minskat antal flygresenärer.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Anders Ellerstrand: Flygplansunderhåll och Big Data

I samband med att jag deltog i en safety-konferens i Amsterdam fick vi göra ett studiebesök på ”KLM Digital Studio” på Schiphol och höra hur de arbetar med effektivisering av flygplansunderhåll.

En B787 hos KLM är i luften 15 timmar per dygn. Att behöva ställa flygplanet för underhåll eller reparation är mycket kostsamt. Det finns alltså mycket pengar att tjäna på effektivt underhåll och på att undvika oplanerat behov av reparation. Man strävar mot ”Condition Based Maintenance” (CBM), dvs att underhålla och reparerar utifrån teknikens faktiska status istället för det traditionella där olika delar har beräknad gångtid. Man kanske kan jämföra med att byta olja på bilen var 2000:e mil. Naturligtvis är det verkliga behovet beroende på hur och var du kör. Kan du mäta detta kan du också göra oljebytet mer optimerat.

Man vill alltså undvika att byta en del som inte är utsliten och man vill undvika oplanerade stopp för flygplanen.

En B787 har 165 000 parametrar som går att spara. För närvarande väljer KLM att spara 2 900 av dessa – en gång per sekund! Detta ger en data-insamling om 26 GB per dag för KLM B787-flotta (ca 14 flygplan). Det gäller nu att använda detta klokt. Några utmaningar:

1. Massor med data – sällan något blir fel. Det kan man komma åt genom att flygbolag samarbetar och delar data med varandra så man får data från ett större antal flygplan.

2. Myndigheter – CBM är inte en godkänd metod för underhåll. Här försöker man få till ändringar.

3. Operativt – underhålls/reparationsbehovet uppstår kanske där det är svårt att agera, t.ex. på en station där underhållsresurser inte finns. Det krävs alltså en systemsyn där man tittar på flygbolagets olika behov.

Vi fick ett exempel som handlade om ett flygplans bromsar på hjulen. Dessa ska kontrolleras visuellt var hundrade landning för att fastställa när de ska bytas. En sensor kan samla in data betydligt tätare och till lägre kostnad och bytet kan göras mer optimalt.

Alitalia – det borde varit över men…

Hur många uppföljande episoder är det möjligt att ha utan att publiken tappar intresset? För Bond-filmer, Star Wars och Marvel-filmer finns det uppenbarligen ingen övre gräns men i de flesta andra fall verkar tre-fyra vara nog. Dessvärre har jag passerat denna gräns sedan länge avseende inlägg om Alitalia (länk ett, länk två, länk tre … och det finns fler).

Det är den mycket läsvärda bloggen Cranky Flier som skrivit om ännu ett försök att hålla Alitalia vid liv (länk nedan). När till och med en rik oljestat inte kunde hålla Alitalia under armarna så kan man undra vad som får andra att ens försöka. Låt oss för ett ögonblick också påminna om att detta är ett flygbolag som sedan 1947 gått med vinst ett år (1991 och ja, endast ett år). Men trots domedagsprofetior, konkurs och en lång väg till en nästan säkerställd bortgång så fortsätter denna historia. Den italienska staten må ha många problem, men bristande trogenhet till sitt flygbolag är inte ett av dessa problem.

De som står för ägande av Alitalia just nu är det nationella tågbolaget och ett företag som äger och driver vägar och broar (många vägar, speciellt motorvägar, kräver betalning i Italien) samt några andra intressenter. Få av dessa har ägande i Alitalia på grund av att det är en bra investering utan istället för politiska anledningar. Den mest intressanta av de mer frivillig investerarna är Delta, det stora amerikanska flygbolaget. Det är inte helt klart hur stor andel Delta har i Alitalia, rykten går om att det handlar on omkring 15%.

Anledningen till detta ägande för Delta är deras samarbete med Air France/KLM och Alitalia sant de passagerare från Italien som kommer till Delta via detta samarbete. Dessa trafikströmmar kan gå till någon annan om Alitalia försvinner. Med Air Italy som ny konkurrent på längre rutter och lågprisbolagen på kortare, samt Italienska regeringens inblandning i Alitalia, är det svårt att se hur det skulle kunna gå att få till ett nytt och mer framgångsrikt Alitalia. Så jag får avsluta med att hota med att det kan komma fler inlägg om Alitalia på denna blogg.

Länk till artikel:
Delta and Others Try to Fix Alitalia, But They’ll Fail

Simon Ericson: Är tre hubbar två för mycket för SAS?

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Ännu en långlinje flyttas från Stockholm till Köpenhamn, och samtidigt för Oslo en anonym tillvaro i SAS linjenät. Det är kanske vid det här laget ett något uttjatat ämne, men SAS tre hubbar är kanske två för mycket, och kan det nu vara läge för SAS att lägga all långlinjetrafik på Kastrup för att uppnå fler förbindelser och bytesmöjligheter där istället för att sprida ut förbindelserna på fler mindre hubbar för att kunna konkurrera med de stora hubbarna ute i Europa?

Problematiken med att ha tre hubbar i tre olika länder som alla vill ha alla flyglinjer som den andre har, och helst fler, har skapat problem för SAS länge och efter en tid med stort fokus på Kastrup och Köpenhamn gjorde lågprisflyget att SAS fick flytta fram sin position både på Arlanda och Gardermoen. Men har denna trend nu vänt när SAS inom ett år flyttat två långlinjer från Arlanda till Köpenhamn? Möjligtvis, men SAS måste ändå fortsätta att behålla ett starkt linjenät av direktlinjer från Stockholm och Oslo för att inte förlora mot lågprisflygbolag som Norwegian och Ryanair som inte använder sig av hubb-modellen utan point-to-point trafik.

I framtiden talas det ofta om tre stora flygbolag i Europa, IAG (British Airways, Iberia, Aer Lingus med flera), Air France-KLM och Lufthansa Group. Var och om SAS får plats i den kalkylen är oklart, men ett naturligt val är ett uppköp av Lufthansa med tanke på Star Alliance-samarbetet och det faktum att Lufthansa tidigare varit en kandidat till att köpa SAS. Men kanske SAS har möjlighet att stå emot och bli den fjärde stora flygbolagskoncernen i Europa framöver genom att skapa en stor stark hubb. Den naturliga flygplatsen för detta är Kastrup. Där har SAS redan idag sin största hubb och geografiskt är det i de flesta fall naturligt att feeda resenärer från Skandinavien via Kastrup ut i Europa och världen. Detta gäller dock inte de flesta långlinjerna och särskilt de till Asien där Arlanda har det bästa geografiska utgångsläget. Det är dock tveksamt om det är hållbart att sprida ut sitt linjenät på tre hubbar där det för optimala förbindelser måste finnas tre feeder-linjer till destinationer i Skandinavien för att nå samtliga linjer SAS flyger då ett antal flyglinjer endast flygs från Stockholm, Oslo respektive Kastrup.

Airbus A320neo

För att kunna konkurrera, eller åtminstone stå emot Frankfurt, London Heathrow, Amsterdam och Paris samt de stora flygbolagen i Europa är nog en stor hubb ett måste för SAS. Med en stor hubb på Kastrup kan SAS feeda in resenärer från hela norra Europa som på hubben får tillgång till hela SAS-linjenät. Detta kompletterat med regionala hubbar på Arlanda och Gardermoen där inrikes och större Europalinjer och enstaka långlinjer utgår ifrån. En del menar säkerligen att det redan är så det ser ut idag, vilket stämmer i stor utsträckning, men med ytterligare bantning av linjenäten i Stockholm och Oslo samtidigt som fler linjer tillförs i Köpenhamn borde attraktiviteten öka både för flygbolag och resenärer öka för SAS hubb på Kastrup.

Exempel på en utökning av förbindelser kan vara USA-Köpenhamn-Europa där SAS genom fler destinationer från Köpenhamn kan locka fler resenärer mellan USA och Europa att välja dem än vad det är som gör det idag. Även linjer som Köpenhamn-Luleå kan passa in i hubbstrategin. Dessutom flyger man runt den svenska flygskatten med transfer på Kastrup istället för Arlanda.

Det är dock många frågetecken kring en enhubbs-strategi. Hur ska SAS kunna fortsätta vara attraktiva jämfört med lågprisflygbolagens direktflygningar, klarar Kastrup av att svälja en kraftigt ökad trafik och hur stort blir motståndet från Norge och Sverige? Dessutom har Lufthansa en två-hubbs strategi i relativ närhet genom Frankfurt och München som fungerar tillfredsställande, det är ju inte sällan fel att lägga alla ägg i samma korg som ordspråket lyder.

Oavsett kommer det bli mycket intressant att se om SAS har möjlighet att bli en av överlevarna på den europeiska flygmarknaden med sin nuvarande tre-hubbstrategi eller om man sväljs av någon av de tre stora spelarna.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Simon Ericson: BRA – är jet eller turbopropp framtiden på inrikeslinjerna?

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

BRA har bestämt sig för att fasa ut sina tio Avro RJ 85/100 på grund av ekonomiska skäl och det lämnar bolaget som är en av tungviktarna på den svenska inrikesmarknaden utan jetflygplan och man sätter sin tillit till turbopropp och då ATR 72. Samtidigt använder SAS och Norwegian jetflygplan på nästan samtliga linjer som bolagen trafikerar och för BRAs del är nog jetflygplan ett måste för att fortsätta konkurrera med de båda bolagen på de större linjerna Göteborg-Stockholm samt Malmö-Stockholm.

Detta är något som BRA förstått och nu tittar man på att hyra in jetflygplan från en extern operatör genom ett wet-lease avtal. Spekulationerna om vilket flygbolag som BRA väljer att ta in som operatör har gått varma, men det kan kokas ned till ett få antal kandidater då den flygplanstyp som operatören använder måste ha tillstånd att trafikera Bromma flygplats. Estniska Nordica är en kandidat som näms, men med dagens flotta med CRJ och ATR-flygplan faller de bort. Dock har Nordica tillkännagivit planer på att ta in Embraer-flygplan i flottan vilket gör det möjligt att trafikera Bromma och när Nordica samtidigt valt att endast rikta in sig på wet-lease och ACMI-verksamhet är det en mycket potentiell partner till BRA.

Irländska Stobart Air som också är ett renodlat wet-lease och ACMI-bolag är en tänkbar kandidat som är aktuell enligt uppgifter tidigare i sommar till flyg24nyheter. Stobart Airs jetflotta består idag av två Embraer 190 och en Embraer 195 vilka är godkända för trafik på Bromma. Dock flyger samtliga flygplan redan idag för KLM och British Airways-bolaget BA Cityflyer och om ett samarbete med BRA blir aktuellt behöver flottan utökas. Embraer 190 är dessutom en flygplanstyp som tidigare varit aktuell för trafik på Bromma då Brussels Airlines planerade att trafikera flygplatsen med flygplanstypen då deras Avro-flygplan fasades ut. De planerna lades dock ned och man tog in Sukhoi SSJ-flygplan från Cityjet för trafiken, som idag flygs av Brussels Airlines själva med Airbus A319.

De linjer som BRA troligen planerar att använda de wet-leasade jetflygplanen är Göteborg-Stockholm och Malmö-Stockholm, där som tidigare sagt, det troligen är ett måste för att kunna fortsätta konkurrera med SAS och Norwegian som använder jetflygplan på sträckorna. Särskilt viktigt med jetflygplan är det på Malmö-Stockholm där flygtiden blir upp emot 30 minuter längre med turbopropp, vilket minskar attraktiviteten kraftigt.

På Göteborg-Stockholm är egentligen turboproppen idealisk med en flygtid som inte blir allt för lång jämfört med ett jetflygplan och i flygskamstider kanske fler kan tänkas välja turbopropp framför jetflygplan. Dessutom med BRAs ihärdiga miljöarbete, som tyvärr inte fått den genomslagskraft som det förtjänar, kan BRA trots allt bli en vinnare med ATR 72.

Även Umeå-Stockholm Bromma kan vara en tänkbar linje för BRAs jettrafik då man tidigare testat att enbart flyga ATR på sträckan istället för Avro RJ. Att flyga ATR med en flygtid på 20-25 minuter längre än jetflygplan visade sig inte vara något framgångsrecept då både SAS och Norwegian flög jet på sträckan.

Utifrån sett är det nu många frågetecken som BRA står inför, men förhoppningen är att alla är uträtade under början av nästa år då samtliga Avro-flygplan ska börja fasas ut under det fjärde kvartalet i år för att helt vara borta under det första kvartalet nästa år. För att BRA ska kunna behålla och möjligtvis stärka sin position på en svag inrikesmarknad är jetflygplan med stor sannolikhet ett måste. Dock kan turboproppens tid komma med en betydligt mindre klimatpåverkan än ett jetflygplan på sträckor på den svenska inrikesmarknaden, och då står BRA väl rustade med ATR:er och ett väl utvecklat miljöarbete.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Simon Ericson: Tufft läge för tungviktarna i Norden

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Fyra nordiska flygbolag med problem. Norwegian med storförlust och kostsamma wet-lease avtal på grund MAX-flygplanen. Finnair med en brakförlust i det senaste kvartalet. SAS med en pilotstrejk som dagligen kostat 60-80 miljoner kronor och BRA som sagt upp närmare en tredjedel av sina anställda på grund av ett minskat inrikesresande. Allt negativt har gjort att det återigen startats spekulationer kring om de nordiska flygbolagen ska bli uppköpta av större europeiska flygbolag. Men frågan är om det någon gång blir så. Det är i alla fall ytterst tveksamt för stunden när de tre stora flygbolagsgrupperna i Europa har fullt med sin egna problem.

Den nordiska flygmarknaden är inte på topp just nu. Vikande passagerarsiffror nästintill överallt gör att de nordiska flygbolagen har det tufft. Norwegian kämpar vidare med sina räddningsplaner och har hittills sparat 514 miljoner svenska kronor genom sparpaketet #Fokus2019. Samtidigt gjorde man dock en förlust på 171 miljoner dollar för det första kvartalet år 2019. Dessutom har flygförbudet på Boeing 737 MAX inneburit att Norwegian tvingats wet-leasa ett antal flygplan, för att klara av sitt flygprogram, vilket spär på kostnaderna för flygbolaget ytterligare.

Finnair som har sin nisch med Asientrafik från Helsingfors har det också tufft med en förlust på 17,6 miljoner euro kvartal 1 år 2019. Detta var betydligt värre än vad analytiker förväntat sig, men Finnair väljer att försöka att expandera sig ifrån negativa siffror i balansräkningen. Under 2019 ska man öka trafiken med 10 procent med fokus på Asien.

För SAS del är det inte heller guld och gröna skogar. Strejken bland bolagets piloter beräknas ha kostat bolaget 60-80 miljoner kronor varje dag som den pågått vilket sätter spår i ekonomin. Samtidigt är SAS allt mer pressade på inrikesmarknaderna i Danmark och Sverige där antalet passagerare minskat kraftigt hittills under 2019. Även SAS visade på förlust under sitt första kvartal i det brutna räkenskapsåret på 285 miljoner kronor. På detta ska även strejken bland bolagets piloter adderas. Enligt den norska banken DNB kostar/kostade strejken SAS 75 till 100 miljoner kronor, före skatt, varje dag.

BRA har nyligen varslat 363 av drygt 1 000 anställda på grund av ekonomiska problem. Dessutom ska jetflygplanen av typen Avro RJ fasas ut vilket innebär att flygplansflottan går från 22 till 12 flygplan. Kvar blir 12 ATR 72-flygplan, som kan komma att kompletteras med ytterligare ett par stycken enligt bolaget, då BRA planerar att bibehålla samma antal avgångar som idag. Dock med undantag på linjerna från Jönköping och Östersund som läggs ned respektive minskas ner till trafik fyra avgångar i veckan. BRA har också bytt VD från Christian Clemens som fick gå till förmån för norske Geir Stormorken som tidigare jobbat på BRAs moderbolag Braganza.

Att det går allt sämre för flygbolagen i Norden står klart. Efter en tid med gynnsamma förhållanden har ökade bränslekostnader, ett hårdare debattklimat mot flyget och en dämpning i världsekonomin gjort att det nu är, eller håller på att bli, bistra tider för flygbolagen i Norden, men också i stora delar av övriga världen. Ett exempel på detta är Lufthansa Group som gjorde en förlust på 3,5 miljarder kronor under årets tre första månader och där enbart bränslekostnaderna ökat med 2 miljarder kronor jämfört med samma period år 2018.

Den negativa utvecklingen i Norden har gjort att spekulationer kring uppköp av nordiska flygbolag av någon av de tre stora aktörerna i Europa, Air France-KLM, IAG samt Lufthansa Group återigen dragit igång. Flera gånger tidigare har Lufthansa nämnts som en potentiell köpare av SAS, men det har aldrig blivit någon affär, och det kommer troligen inte att bli någon nu heller. Lufthansa Group har fullt upp på hemmaplan med ökade kostnader och sämre ekonomiska resultat. Samtidigt ökar pressen från lågprisflygbolag som Ryanair och easyJet på den tyska marknaden där Lufthansa svarar med sitt egna lågpriskoncept Eurowings.

Hos Air France-KLM är det heller inte så muntert. En intern strid mellan Frankrike och Nederländerna har blossat upp inom gruppen där Nederländerna hävdar att franska intressen tas tillvara mer än KLMs. Som motaktion gick den nederländska staten in och köpte 13 procent av aktierna i konsortiet. Ekonomin var däremot god hos samtliga bolag inom Air France-KLM under 2018 och totalt gjorde gruppen en vinst på 1,3 miljarder euro under förra året. Air France har dock dragits med sitt misslyckade projekt Joon som inriktat sig på den yngre generation av resenärer. Dock blev det platt fall och projektet har nu lagts ned. Samtidigt är det, precis som i Lufthansas fall, en ökad konkurrens från lågprisflyget som man försöker möta genom Transavia.

IAG, International Airlines Group, är kanske den av de tre stora som mår bäst just nu. Med en vinst på 2,9 miljarder euro under 2018 och ett 2019 som börjat bra med ökade passagerarintäkter är det kanske IAG som är en trolig uppköpare. Koncernen släppte en bomb i flygbranschen när man förra året tillkännagav att man köpt dryg 4 procent av Norwegian utan det norska flygbolagets vetskap. Köpet med målet var tydligt, IAG ville ta över Norwegian och göra det till sitt. Främst på grund av konkurrensen som Norwegian tillfört på IAGs viktiga marknader Storbritannien (British Airways) och Spanien (Iberia samt Vueling). I början av 2019 kom dock beskedet att IAG ger upp planerna på att överta Norwegian och avsåg att sälja sitt innehav i bolaget på 4,61 procent. Den ökade konkurrensen från lågprisflygbolagen är trots ett bra ekonomiskt resultat ett ständigt orosmoln för IAG som försöker att bemöta konkurrensen genom sina egna lågprisflygbolag Vueling och LEVEL.

Ett mer ingående samarbete med ett nordiskt flygbolag för IAG och Air France-KLMs del känns däremot som osannolikt och då mer troligt hos Lufthansa. Både IAG och Air France-KLM har större fokus på centrala och södra Europa genom sina flygbolag, medan Lufthansa ägnar sig åt centrala, östra och i viss mån norra Europa. Om man ser ur ett alliansperspektiv kan det däremot vara naturligt att IAG vill gå närmare Finnair då båda är medlemmar i oneworld, och på samma sätt vill Lufthansa närma sig SAS genom Star Alliance samarbetet. Air France-KLM har däremot inget Skyteambolag i Norden att samarbeta med och man har istället valt att satsa med ett stort antal feederdestinationer i Norden till hubbarna i Amsterdam och Paris.

Samtliga tre stora flygbolagsgrupper i Europa har alltså fullt på sina respektive hemmaplaner med ökad konkurrens från lågprisflyget som gemensam nämnare. Dessutom med en världsekonomi som troligen är på nedgående och högre bränslepriser gör att flygbolagen, om de inte redan gjort det, borde rusta sig för hårda tider framöver. Det gör ett eventuellt uppköp av ett nordiskt flygbolag som mindre troligt den närmsta tiden. Däremot skulle ett sammangående på den nordiska marknaden mellan nordiska flygbolag vara en möjlig väg.

Det har tidigare pratats om ett gemensamt nordiskt flygbolag genom ett sammangående av SAS och Finnair. Men de nordiska ländernas egna respektive intresse i flygbolagen går nog före här och hindrar en sådan sammanslagning. Vad som däremot är möjligt skulle kunna vara att Finnair ger sig in i BRA och Widerøe som man redan idag har ett flertal samarbeten med. BRA och Widerøe saknar allianstillhörighet. Enligt uppgifter inom BRA så har Per G Braathen som äger BRA börjat tröttna på att stoppa in pengar i flygbolaget vilket kan tala för en försäljning av BRA, och varför inte till Finnair? Det finns redan codeshareavtal mellan bolagen och med BRAs ATR-flygplan skulle de kunna vara en perfekt feeder inom Norden till Finnairs Helsingfors hubb. Det är dock tveksamt om ekonomin för ett flygbolagsköp finns hos Finnair för tillfället.

Simon Ericson
flyg24nyheter