Home » Search results for 'klm'

Search Results for: klm

Anders Ellerstrand: KLM börjar från noll

KLM är världens äldsta fortfarande verksamma flygbolag och man firade sin 100-årsdag måndagen 7 oktober. Ett par dagar senare var jag i Amsterdam och lyssnade på ett föredrag av Maarten Koopmans. Han har arbetat i KLM över 20 år, idag som ”Vice President Component Services”.

Koopmans menade att i och med att man fyllt 100 så ser man det som en möjlighet att ”börja från noll” vilket bl.a. handlar om miljöarbetet. KLM vann “Dow Jones Sustainability Index (DJSI) for Airlines” under 12 år i rad, till 2017 då ANA (All Nippon) tog över. I år återtog KLM förstaplatsen och har därmed varit topp-tre de senaste femton åren. Koopmans pratade mycket om miljö och det är tydligt att detta är en viktig strategi för KLM. Man har som mål att halvera CO2-utsläpp per passagerare 2030 jämfört med 2005. IATA har som mål att nå detta först 2050.

Man har långsiktiga mål och strategier uppdelat i tre delar;

1. Bryt trenden – utsläppen får inte fortsätta öka. Här ligger åtgärder i närtid som klimatkompensation (KLM planterar skog i Panama), nya bränslesnålare flygplan, effektivare operationer och el-fordon för markoperationer.

2. Gör skillnad – börja reducera. KLM har bl.a. ambitionen att ligga i täten med introduktion av hybridflyg med kombination av el och traditionellt bränsle. Man satsar också på att ersätta fossilt bränsle med bio-bränsle.

3. Genombrott – man driver på för att få flygbolag att bygga nya flygplan och vill att KLM markoperationer ska ge noll utsläpp 2050. Här ser man dels att elflyg slår igenom men också att tåg ersätter en del av flyget. KLM har ambitionen att ligga i täten med introduktion av elflyg men även att man kan ta del i tågtrafik.

Koopmans uttryckte också sin besvikelse på såväl politiker som på marknaden. Han menade t.ex. att Boeings problem med 737 Max beror på att man försöker klämma ur för mycket ur gammal design istället för att tänka nytt.

KLM har därför tillsammans med Air France och tekniska universitetet i Delft tagit fram ett koncept kallat ”Flying-V” som ska ha 20 % lägre bränsleförbrukning än Airbus 350.

Eftersom marknaden inte producerar tillräckligt med biobränsle har man nu tillsammans med ett bolag (som man är delägare i) sett till att en fabrik för biobränsle byggs i Amsterdam och KLM har åtagit sig att använda 75 % av det bränsle som produceras där.

Slutligen en film som visar att KLM menar allvar. Koopmans berättade att då man föreslog denna film för ledningen så satte några kaffet i halsen – ”ska vi rekommendera våra passagerare att inte flyga?”

Beställning från KLM leder till ny anläggning för biobränsle för flyg

Med tanke på situationen för flygindustrin vad det gäller miljöfrågor så är det inte konstigt att flygbolag försöker få sin verksamhet att bli mer miljövänlig. Det har förekommit en hel del olika initiativ på senare år, men få har fått genomslag så att de har haft en större påverkan. Det kommer dock inte att räcka med enstaka intiativ framöver, utan det handlar nu om att komma fram till lösningar som kan användas i större skala. På sajten airlineratings.com (länk nedan) har en nyhet om ett flygbolags planerade användning av biobränsle i större skala nyligen tagits upp.

Tack vare en beställning från KLM på 75 000 ton biobränsle om året för sina flygplan kommer biobränsleföretaget SkyNRG att bygga den första anläggningen i Europa för biobränsle för flyg. Detta kommer att leda till en minskning av utsläpp på 270 000 ton om året, motsvarande 1000 flygningar mellan Amsterdam och Rio de Janeiro (vilket är ett något märkligt sätt att uttrycka denna minskning, men är taget från artikeln). Detta är inget nytt för KLM, som efter en testflygning 2009 var det första flygbolaget i världen att använda hållbart biojetbränsle som en del av bränslet för kommersiella flygningar. Enligt KLM är de det enda Flygbolaget i Europa som använder hållbart biojetbränsle som en del av bränsle för interkontinentala flygbingar (länk).

Enligt uppgifter från de KLM och SkyNRG är detta den första investeringen i biobränsle i större skala av ett flygbolag. Anläggningen kommer att finnas i nordöstra Nederländerna och kommer bland annat att använda sig av olja som använts för matlagning och industriella restprodukter för att tillverka biobränsle. Anläggningen ska vara klar 2022 och dess planering och byggnad, liksom KLMs program för utveckling av alternativa bränsle, är kopplad till forskningsprojekt och andra satsningar på utveckling inom detta område. Anläggningen kommer att drivas av vätgas som tillverkas av energi från vind- och vattenkraft.

Det är alltid svårt att tolka miljönyheter från flygbolag eftersom de ibland är till mer för att skapa positiv uppmärksamhet än för att berätta om verkliga framsteg. Det är också lätt att kritisera ett sådant här initiativ för att vara för lite och för sent för att kunna påverka vare sig flygindustrin eller klimatfrågor. Samtidigt så är detta ett steg som om det spred sig till fler länder och flygbolag skulle kunna ha en stor påverkan. Det kommer att krävas ett stort steg i teknikutveckling för att påverka flygets påverkan på miljön, medan vi väntar på detta är varje initiativ som påverkar i rätt riktning välkommet. Det är bara att hoppas att vi får läsa om fler initiativ som detta från andra flygbolag.

Länk till artikel:
KLM’s 1000-flight Deal Spawns Europes First Dedicated Aviation Biofuel Plant

Anders Ellerstrand: Eurocontrol om flygbranschens utveckling

Senast jag skrev om detta var i september förra året. Då var den faktiska återhämtningen för flygtrafik snabbare än den mest positiva prognosen. Hur ser det ut nu?

Den blå linjen visar en bas-prognos medan den gröna linjen visar den mest positiva prognosen och den röda en mer pessimistisk. Den vita linjen visar den faktiska utvecklingen och som synes ger den senaste tidens kraftiga spridning av omikron-varianten (och de restriktioner som införts) tydligt utslag. Vi ligger nu på en nivå motsvarande 75 % av trafiknivån från 2019, där prognosen pekade på 79 med hopp om 87 %.

Fortfarande dominerar inrikestrafik, där Frankrike hade 896 inrikesflygningar, Spanien 817 och Norge 631, alla siffror från 12 januari. Sverige klättrar i den rankingen och är på en nionde-plats med 206 flygningar. Det flygbolag som flyger mest är Ryanair som hade 905 flygningar 12 januari (-49 % om man jämför med 2019). Sedan följer Turkish Airlines med 888 flygningar (-27 %), Lufthansa med 669 flygningar (-53 %), Air France med 658 flygningar (-42 %), KLM med 521 flygningar (-28 %), Wizz Air med 372 flygningar (-17 %) och SAS med 342 flygningar (-53 %).

Det är en hårt drabbad bransch som nu ska hantera även detta. Dessutom stiger bränslepriserna! Den mest aktiva flygplatsen i Europa 12 januari var Istanbul (826 rörelser), följd av Paris (794 rörelser), och Amsterdam (793 dagliga rörelser).

Den gällande prognosen kom förra året:

Den mest positiva kurvan visar att en återhämtning till nivån från 2019 kan nås i år, basnivån säger slutet av 2023 medan en mer pessimistisk prognos säger 2027.

För Sveriges del har det inte kommit nya siffror från Transportstyrelsen sedan i slutet av oktober. Då såg man en tydlig ökning. Under det tredje kvartalet 2021 flög över 4,1 miljoner passagerare till och från svenska flygplatser vilket var 2,5 miljoner fler än under samma period 2020.

Simon Ericson: Förbättring för flygplatserna i maj

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Antalet passagerare på landets flygplatser ökade med 22 procent i maj jämfört med april och med 483 procent jämfört med maj år 2020. Det är alltså en positiv trend för flygresandet i Sverige just nu, men det är fortsatt långt kvar till nivåerna före pandemin då maj hade närmare 88 procent färre passagerare jämfört med maj år 2019.

Från att många flygplatser hade noll passagerare i maj år 2020 till att ett antal flygplatser fått tillbaka passagerare och samtidigt presenterar den bästa månaden under år 2021 visar att återhämtningen för det svenska flyget var positiv under maj. Totalt ökade antalet passagerare med 483 procent i maj på landets svenska flygplatser jämfört med maj år 2020 visar en sammanställning gjord av flyg24nyheter med data från Transportstyrelsen.

Stockholm Arlanda var som vanligt störst i maj med 271 190 passagerare vilket är en ökning med 353 procent jämfört med maj år 2020 då trafiken var mycket låg i hela landet. Tvåa är Göteborg Landvetter med 64 370 passagerare (+1 220%), följd av Malmö 30 825 (+746%), Stockholm Skavsta 30 268 (+833%) och Luleå (+279%) som rundar av topp fem. På sjätte plats återfinns Stockholm Bromma som fått upp farten under maj med en ökning på 8 990 procent av passagerare jämfört med maj år 2020. Antalet passagerare ökade även med närmare 160 procent i maj jämfört med april och den främsta orsaken till ökningen är BRAs återlansering av reguljär flygtrafik till och från cityflygplatsen.

I botten återfinns flygplatserna Borlänge, Linköping, Norrköping, Sälen och Trollhättan Vänersborg som alla hade noll passagerare i maj. I juni förväntas dock bättre passagerarsiffror för Linköping eftersom KLM återupptagit sin trafik från Amsterdam. I botten finns även flygplatser som Jönköping, Karlstad och Kristianstad som inte haft någon reguljär passagerartrafik under pandemin och det finns inga officiella planer på att dra igång någon trafik igen förutom på Kristianstad där lokala Skåneflyg ska börja flyga under årets andra halvår. Även Växjö placerar sig i botten med endast 15 passagerare i maj men under juni har den småländska flygplatsen fått tillbaka trafik med Ryanair och Wizz Air. Ännu ett tecken på återhämtning.

Jämfört med före Coronapandemin
De flygplatser som stod emot pandemin bäst är fortsatt flygplatser i de norra delarna av landet där flyget är ett viktigare transportslag än i de södra delarna. Ytterligare en anledning till att norrländska flygplatser generellt sett klarar sig bättre är att flera av flygplatserna har upphandlad flygtrafik till Stockholm.

Sveg, som har upphandlad flygtrafik, klarade sig bäst bland landets flygplatser jämfört med maj år 2019 med en minskning på drygt 45 procent. Därefter kommer ännu en flygplats med upphandlad flygtrafik, Hemavan Tärnaby med en minskning på 57 procent. Bakom de två flygplatserna som klarade sig bäst i maj kommer fler norrländska flygplatser, Kiruna, Arvidsjaur, Lycksele och värmländska Torsby som fått tillbaka sin upphandlade trafik till Stockholm Arlanda via Hagfors. Även Visby klarade sig relativt väl i maj med en minskning på 75 procent jämfört med maj år 2019. Samtidigt som de flesta norrländska flygplatserna presterar relativt väl finns det undantag. Örnsköldsvik och Sundsvall som har en gemensam upphandlad flyglinje till Stockholm Arlanda hade 98 respektive 99 procent färre passagerare i maj jämfört med maj år 2019. Varför dessa flygplatser inte klarar sig lika bra kan bero på att utbudet av antalet avgångar med flyg är lågt och att för Sundsvalls del trenden med att allt fler reser med tåg till Stockholm ökar.

Inrikes och utrikes
Det är fortsatt inrikestrafiken som återhämtar sig bäst. I maj ökade antalet inrikespassagerare med 629 procent medan antalet utrikespassagerare ökade med 408 procent jämfört med maj år 2020. Jämfört med före Coronapandemin låg inrikestrafiken 84 procent lägre och utrikestrafiken 90 procent lägre i maj. Trenden med att man främst reser inrikes för att undvika test- och karantänskrav fortsätter och ett starkt inrikesresande under sommaren förväntas med ”hemester”. Samtidigt kommer troligen utrikestrafiken att få upp återhämtningstakten under sommaren efter att flera turisterländer öppnar upp och vaccinationspass och vaccinationsprogrammen i Europa går framåt. Även EASA och ECDC:s (EU:s smittskyddsmyndighet) nya riktlinjer till EU-länder om att låta vaccinerade och de som haft COVID-19 inom 180 dagar från resans dag ska undantas från test- och karantänskrav kommer bidra till ett ökat utrikesresande om länderna väljer att använda sig av riktlinjerna.

Sommaren förväntas ge ett ökat resande när reslusten är stor bland fritidsresande efter att inte kunnat resa på över ett år. Troligen kommer utrikestrafiken att fortsatt vara begränsad på grund av pandemin medan inrikestrafiken även denna sommar kan dra nytta av mer semesterresor hemma i Sverige.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Simon Ericson: Flygbolagen gör sig redo och hoppas på sommaren

Besök gärna Simons webbsida www.flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen

Ännu en sommar ser ut att till största del tillbringas på hemmaplan i Sverige. Detta ser även flygbolagen som riktar in sig på inrikestrafik men det finns även en hel del utrikeslinjer som väcks till liv igen under sommaren när vaccinpass och en för stunden minskande pandemi i Europa ser ut att få igång resandet.

De senaste veckorna har kapaciteten från flygbolagen i Europa ökat betydligt mer än i övriga delar av världen enligt CAPA och även närmat sig övriga världsdelar efter en tid när kapaciteten i Europa legat långt efter resten av världen. I slutet av maj var kapaciteten, mätt i antal stolar, 59,9 procent lägre jämfört med år 2019 i Europa vilket kan jämföras med i slutet av februari i år då stolskapaciteten var ungefär 75 procent lägre jämfört med år 2019. Europa är dock fortsatt den världsdel med lägst stolskapacitet jämfört med före pandemin och den världsdel som är närmast Europa är Mellanöstern som har en kapacitet som är 54,4 procent lägre jämfört med före pandemin. I topp ligger Nordamerika där kapaciteten endast är 30,0 procent lägre än före pandemin enligt data från CAPA. Trots Europas dåliga utgångsläge syns ljuspunkter inför sommaren och om kapaciteten når upp till 50,0 procent av 2019 års nivåer är det en bra utveckling menar CAPA i en analys om den europeiska flygmarknaden. Ytterligare lättnader i reserestriktioner och inresekrav kan komma att förbättra utvecklingen och även om kapaciteten når upp till 50 procent av år 2019 återstår det att se hur många passagerare som kommer att resa.

Sverige och utrikestrafiken
I Sverige syns tecken på en ljusning. Flygbolagen startar nya linjer och återupptar gamla samtidigt som det är låga biljettpriser och hög konkurrens på många linjer vilket bör öka återhämtningen av passagerare men på bekostnad av lönsamheten. I sommar kommer Sverige att få flera utrikeslinjer tillbaka när främst SAS och Norwegian expanderar från Stockholm Arlanda och Göteborg Landvetter. SAS återupptar bland annat flygningar till Milano, Aten, Split, Alanya, Beirut och Sankt Petersburg i juni och även flyglinjen Göteborg-Palma är tillbaka i bolagets flygprogram. Enligt SAS hemsida kommer man även att återuppta en rad andra utrikeslinjer under sommaren.

För Norwegians del handlar det nu om en återkomst till Sverige som började med inrikesflygningar i slutet av maj som kompletteras med linjer till Oslo och Malaga. Under juni och juli expanderar man ytterligare med flygningar till bland annat Köpenhamn, Nice, Palma, Alicante, Barcelona, Faro, Aten, Dubrovnik, Split och Rom, Rhodos, Prag, Larnaca, Krakow, Budapest och Belgrad från Stockholm Arlanda. Även från Göteborg blir det flyg med Norwegian till Malaga och Alicante. Det är alltså ett tydligt sommarsemesterfokus för både SAS och Norwegian i sina expansioner nu vilket är helt logiskt med tanke på årstid och att många längtar efter att besöka Medelhavets varmare klimat.

Noterbart är även att Linköping får tillbaka sin linje till Amsterdam med KLM som dock kommer att göra ett uppehåll i juli och början av augusti på grund av banarbete på Linköping City Airport. Dessutom tillkommer fler flyglinjer från fler flygbolag än SAS och Norwegian under sommaren. Ett exempel är Vuelings flyglinje till Barcelona från Göteborg.

Inrikes – Gotland i fokus
Inrikestrafiken går vanligtvis ner under sommaren när affärsresandet minskar, men precis som förra året lär det mönstret inte att synas i år. Detta eftersom affärsresandet är lågt och istället kan en ökning av resenärer ses under sommaren när fritidsresandet ökar under semestrarna. En sommardestination i Sverige är Gotland och det märks hos flygbolagen. Redan under sommaren år 2020 var Visby-Stockholm en linje med hård konkurrens och så blir det även i år. SAS, Norwegian, Air Gotland och BRA kommer att flyga på linjen där de två första flyger till Arlanda och de två sistnämnda till Bromma i Stockholm. SAS satsar på en daglig avgång mellan Gotland och Stockholm med en mix av Airbus A320neo (180 stolar), ATR 72 (70 stolar) och CRJ-900 (90 stolar) medan Norwegian ska flyga fyra gånger i veckan med sina Boeing 737-800 som har plats för 186-189 passagerare vilket troligen är i största laget för linjen, särskilt i hård konkurrens.

BRA och Air Gotland som flyger till Bromma satsar däremot mer på ett större antal avgångar med mindre flygplanstyper. BRA flyger med ATR 72 (72 stolar) och Air Gotland med Saab 340/ATR 72 (34/72 stolar). Både Air Gotland och BRA kommer att flyga upp till fem avgångar per dag mellan Visby och Stockholm och även komplettera detta med andra linjer till Gotland som inte går via Stockholm, något som är en bristvara. De ”andra” linjerna är för Air Gotlands del direktflyg mellan Göteborg och Visby samt Ängelholm Helsingborg och Visby. BRA kommer också att flyga Göteborg-Visby men även Malmö-Visby. Det kommer alltså även bli konkurrens på direktflygningar mellan Göteborg och Visby i sommar.

Det är inte bara på flygningar till Gotland som konkurrensen ser ut att blir hård. Flyglinjen Ängelholm Helsingborg-Stockholm som före pandemin hade två flygbolag, kommer att flygas av tre flygbolag i sommar, Air Skåne, BRA och SAS. Även Halmstad-Stockholm och Skellefteå-Stockholm får konkurrens i sommar vilket inte var fallet sommaren före pandemin. Samtidigt som de större flyglinjerna i vissa fall fått mer konkurrens än tidigare är det flera flyglinjer som kommer att gapa tomma i sommar. Till exempel kommer Ronneby inte att ha någon flygtrafik till Bromma och Kristianstad som med närhet till Åhus och Österlen är en sommardestination kommer också att stå utan flygningar till Stockholm.

Två, för sommaren, nya flyglinjer som troligen tillkommer på grund av pandemin och hemestrandet är Stockholm Bromma-Sälen och Ängelholm Helsingborg-Sälen. Det är BRA som kommer att flyga de båda, traditionellt sett, vinterlinjerna under sommaren och det ska bli intressant att se hur dessa utvecklas. Även utvecklingen för linjen Skellefteå-Göteborg som tillkommer under sommaren ska bli intressant att se.

Sommaren år 2021 ser ut att kunna bjuda på betydligt mer flygplan att se på uppe i himmeln än år 2020. Något som är perfekt när sommaren ska avnjutas, förhoppningsvis ibland i ett flygplan och annars i en solstol utrustad med Flightradar-appen, något att dricka och solkräm. Mycket mer än så behövs inte.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Simon Ericson: Ronneby och Kalmar till Frankfurt med Air Dolomiti

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

I maj offentliggjordes nyheten att Lufthansa-bolaget Air Dolomiti börjar flyga till Frankfurt från både Ronneby och Kalmar i en triangellinje med start i höst. Linjen är ytterligare en nav-linje från södra Sverige som förbinder landet med ett större nav i Europa.

Tiden då regionala flygplatser i södra Sverige hade flyglinjer till Köpenhamn och Kastrups flygplats som agerade nav för vidare resor är mer eller mindre över sedan några år tillbaka. I stället har de senaste åren innehållit etablering av flyglinjer till större nav ute i Europa. Amsterdam, Frankfurt och München är stora nav som haft förbindelser till flera regionala flygplatser i landet och från den 19 september får även Kalmar och Ronneby en flyglinje till ett stort nav i Europa, nämligen Lufthansa-navet Frankfurt.

Frankfurt-Ronneby-Kalmar-Frankfurt kommer att flygas fem dagar i veckan, ej trafik på tisdagar och lördagar, med en Embraer 195 från Air Dolomiti, som är en del av Lufthansa Group. Det är alltså en försiktig start som inte möjliggör resor över dagen ut i Europa, något som är viktigt om affärsresenärer ska använda sig av en flyglinje, men tidigare linjer från södra Sverige till nav i Europa har startat på ett liknande sätt. På flyglinjerna Karlstad-Jönköping-Frankfurt och Norrköping-München inleddes trafiken med ungefär en daglig avgång, med målet att öka trafiken på sikt. Båda linjerna ovan existerar inte idag efter att flybmi gick i konkurs år 2019 men har beskrivits som framgångsrika när de trafikerades. De båda linjerna till Frankfurt respektive München hade båda efter en mer försiktig start fått två avgångar varje vardag när flybmi gick i konkurs. Även KLM:s flyglinje Linköping-Amsterdam som före Coronapandemin hade upp till tre dagliga avgångar till KLM:s nav började på ett liknande sätt. Det är alltså inte ett måste att en flyglinje till ett nav har en optimal morgonavgång till en början.

Om invånare och näringsliv i Blekinge och östra Småland väljer sin nya flyglinje till Frankfurt, som precis som Karlstad-Jönköping-Frankfurt och Norrköping-München får ett ekonomiskt stöd, kan flyglinjen komma att få fler avgångar till Lufthansas nav i Frankfurt. Det som främst är viktigt är att få en morgonavgång till Frankfurt som gör att man kan nå många destinationer i Europa under förmiddagen och även kunna byta till långlinjer. Med Coronapandemin är det dock troligt att affärsresandet väntas tas längre tid på sig att återhämta sig och då passar kanske tidtabellen för Kalmar och Ronneby, med en eftermiddagsavgång till Frankfurt, bra.

Både Blekinge och östra Småland har inget större nav beläget i närheten. De alternativ som finns med flyg idag är en flygning åt ”fel håll” till Arlanda för att därefter byta flyg ut till Europa. Ett annat alternativ är Kastrup som nås med en tågresa på över tre timmar från både Blekinge och Kalmar. Detta talar för att flyglinjen till Frankfurt kan lyckas. I stället för att åka tåg i tre timmar eller flyga ”åt fel håll” innan man kan ta sig ut i Europa kan man checka in hela vägen till destinationen från Kalmar eller Ronneby flygplats. Om tidtabellen för flyglinjen till Frankfurt från Ronneby och Kalmar passar väl in i Lufthansas ”tidsbankar” för avgående och ankommande flyg på Frankfurt-flygplatsen kommer resenärer troligen att spara mycket tid och skapar inte minst bekvämlighet.

Dessutom kommer man i Blekinge och östra Småland att satsa på marknadsföring på den tyska marknaden för att locka tyska turister att använda sig av den nya flyglinjen. Tyskland är exempelvis en prioriterad marknad för besöksnäringen i Kalmar och den nya flyglinjen kan säkerligen bidra positivt om man lyckas marknadsföra för tyska turister att flyglinjen finns.

För att flyglinjen ska lyckas krävs som nämnts en bra tidtabell som passar bra in i övriga ankomst- och avgångstider på Frankfurts flygplats för att möjliggöra bra förbindelser. För att överhuvudtaget ha smidiga förbindelser via ett nav är att man har ett biljettsamarbete med flygbolaget som har navet på den flygplatsen man flyger till. Här har både Kalmar och Ronneby löst detta genom Air Dolomiti som ägs av Lufthansa och ska enligt Ronneby Airport göra det möjligt att boka genomgående biljetter från Ronneby eller Kalmar till destinationer på Lufthansa linjenät.

Detta är ett måste för att en nav-linje av denna typ ska lyckas och det har förhoppningsvis Kalmar lärt sig sedan man försökte på sig en nav-linje till Berlin år 2014. Den gången valde Kalmar kommun att ekonomiskt stötta först flybmis och därefter Sparrow Avaitons flygningar mellan Kalmar och Berlin med syftet att ha en nav-linje till Kalmar flygplats. Problemet med denna kortvariga flyglinje var att nav-flygbolaget på Tegel-flygplatsen i Berlin, Air Berlin, inte erbjöd ett stort nav till Europa och att flybmi inte hade något samarbete, exempelvis codeshare eller interline med Air Berlin. Detta innebar att resenärer var tvungna att hämta sin väska på Tegel-flygplatsen vid ankomst från Kalmar och därefter checka in igen med Air Berlin för att resa vidare, vilket förlänger bytestider och minskar bekvämligheten betänkligt.

Sammanfattningsvis har Frankfurt-Ronneby-Kalmar-Frankfurt bra förutsättningar att bli en flyglinje som på sikt kan överleva utan ekonomiskt stöd om Coronapandemin gör det möjligt att börja resa igen under hösten. Det finns dock några orosmoln med konkurrens som kan komma från KLM som åtminstone före pandemin flög Växjö-Amsterdam. Däremot kommer Frankfurt-Ronneby-Kalmar-Frankfurt erbjuda resenärer bra bytesmöjligheter i Frankfurt genom samarbete med Lufthansa, har potential att locka till sig tyska turister och kommer att erbjuda östra Småland och Blekinge en smidig förbindelse till ett större nav som ligger åt rätt håll för resor ut i världen vilket de båda regionerna idag saknar. Om resenärer i de aktuella regionerna i Sverige och tyskar får upp ögon för flyglinjen kan även problemet med en mindre bra tidtabell åtgärdas om Air Dolomiti ser att det finns en tillräcklig efterfrågan för fler avgångar och bättre avgångstider från Ronneby och Frankfurt. Det finns åtminstone bra förutsättningar på förhand om Coronapandemin lättar i höst.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Elflygplan – vem är ledare och vem följer strömmen?

Oavsett COVID och krisen i flygindustrin på grund av pandemin så fortsätter effekter på miljön att vara den långsiktigt viktigaste frågan för industrin. Bortom tillverkare av flygplans och motorer för flygplan så finns det andra som vill bidra till att hitta lösningar som kan minska utsläppen från flygtransporter. Boeing har gått ut med att de vill att alla deras flygplan ska använda hållbara bränslen från 2030 (länk). Airbus har allt mer fokuserat på vätgas som bränsle för framtida ”Zero emission” flygplan (länk och länk). Motortillverkaren Rolls-Royce är även aktiv inom detta område, med planer både för mer effektiva traditionella motorer och nya elektriska lösningar (länk).

För så stora förändringar som vi talar om här krävs dock inte bara åtgärder just nu av de som i första hand är inblandade i den problematiska situationen. Det är här som forskning och utveckling kommer in. I USA handlar detta föga överraskande om NASA (se länk nedan). Organisationen som är mer känd för forskning och projekt i rymden har traditionellt även varit drivande vad det gäller innovation och utveckling inom flygtransporter på närmare håll. NASA vill vara med och utveckla redskap för design och modellering av flygplan drivna med elkraft. Ett exempel på denna utveckling är flygplanet X-57 Maxwell (länk), vilket genomförde sin första flygning 2020.

En satsning på forskning för hållbar flygtrafik meddelades nyligen även från EU (länk). Projektet kallas “Destination 2050”, vilket refererar till det år då flygtrafik som helhet inte längre ska bidra med CO2 utsläpp. Ett konkret exempel på forskning inom detta område är det flygplan som Rolls-Royce utvecklar tilsammans med Cranfield University i Storbrittannien (se bild ovan). Flygplanets namn är “Spirit of Innovation” och avsikten är att det ska bli det snabbaste elektriskt drivna flygplanet hittills, med en maximal hastighet på straxt under 500 km/h.

Här på bloggen har vi tidigare skrivit om både elektriskt drivna flygplan (länk och länk), miljövänligare bränslen (länk och länk) och andra initiativ för att förvandla flygindustrin från ett hot mot miljön till en industri som är en del av ett hållbart globalt samhälle. Det finns en mängd initiativ och innovation som är på gång, men det är tiden för att hitta fungerande lösningar som gåt att skala upp som är den stora utmaningen. Flygindustrin är väl medveten om detta, vilket manifesteras av kommentarer från den utgående chefen för IATA, Alexandre de Juniac, som nyligen sagt att flygindustrin behöver ta sig an än mer ambitiösa mål än idag avseende miljön, speciellt när det gäller CO2 utsläpp (länk). Ett exempel på detta är att flera betydande flygbolag inom alliansen OneWorld har satt som mål att vara CO2-neutrala 2050. Det finns mycket att göra för att nå mål som dessa, men det senaste årtiondet har sett ett nytt fokus på miljöfrågor för flygindustrin och det finns hopp om att detta ska resultera i lösningar kan leda till en framtid där flygindustrin lägger sitt kolberoende bakom sig.

Länk till artiklar:
NASA wants to play a big part in the development of electric aircraft
EU announces fresh funding for ‘disruptive’ research into clean aircraft

Simon Ericson: Pandemin skapar konsolidering i Sverige

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Air Gotland blir en del av Air Leap och BRA gläntar på dörren till SAS. Det är två indikationer som pekar på konsolidering på den svenska flygmarknaden i spåren av coronapandemin.

Flygresenärerna är få och flygbolagen många när coronapandemin fortsatt kraftig påverkar flyget och antalet flygningar är just nu 74 procent lägre än samma period förra året enligt data från Eurocontrol. Samtidigt visar passagerarsiffrorna att det är färre resenärer än så jämfört med förra året. I januari var antalet passagerare på de svenska flygplatserna drygt 87 procent färre än januari år 2020 enligt Transportstyrelsen.

Coronapandemin väntas sätta igång en konsolidering bland flygbolag på den europeiska marknaden. Hittills har konsolideringen i Europa bildat stora koncerner som Lufthansa Group, IAG och Air France-KLM följd av Ryanair, men jämfört med USA där det är fyra stora flygbolag som uteslutande dominerar har konsolideringen en bit kvar i Europa jämfört med USA. Frågan är dock om det någonsin kommer att bli i Europa som det är i USA. Den stora skillnaden mellan Europa och USA är de nationella intressen som länderna har kring att ha ett flygbolag kopplat till nationen och med det kunna vara mer eller mindre garanterade flygtrafik. Det nationella intresset är dock mindre när det gäller aktörer på de olika inrikesmarknaderna och därför är det sannolikare med konsolideringar där.

Air Gotland och Air Leap
I Sverige kan en viss konsolidering synas nu när Air Gotland beslutat sig för att bli en del av Air Leap. Air Gotland startades under sommaren år 2020 av Pigge Werkelin, Michael Juniwik, Christer Paulsson, Ola Mattsson och Jens Harrysson som även grundat och arbetat inom Sverigeflyg. Syftet med Air Gotland vid starten var att bli ett lokalt alternativ på flygmarknaden till och från Gotland och se till att ön hade flygförbindelser till fastlandet. Det syftet har man uppfyllt och när pandemin gjorde att flygresenärerna minskade efter jul inleddes ett samarbete mellan Air Gotland och Air Leap som tillsammans med SAS trafikerar Visby-Stockholm. Till en början annonserades att Air Leap och Air Gotland avsåg att samarbeta kring sina flygningar till Stockholm genom att Air Gotlands kunder flög på Air Leaps flygningar. Detta var tänkt att ske under januari och februari för att Air Gotland sedan skulle återuppta sina egna flygningar i mars med en Saab 340 från Sprint Air.

Den 22 februari kom dock beskedet att Air Gotland blir en del av Air Leap genom att vara det sistnämndas varumärke på Gotland. I ett nytt kommersiellt bolag, Air Leap Scandinavia, blir Air Gotland och Air Leap en aktör och konsolideringen därmed ett faktum. Samtidigt väljer Air Leap att koncentrera den operativa flygverksamheten till bolaget Air Leap Production.

SAS och BRA?
Hittills är Air Gotland och Air Leap en konsolidering på den svenska flygmarknaden och fler har gläntat på dörren mot en liknande utveckling. BRAs ägare Per G. Braathen har öppnat för att flytta sitt flygbolags nav från Bromma till Arlanda, när man återstartar sin reguljärtrafik, om förutsättningarna är rätt. Samtidigt menar Per G. Braathen att BRA med sina flygplan som har plats för 72 passagerare skulle kunna komplettera SAS trafik på Arlanda. SAS egna trafik på inrikesmarknaden genomförs med flygplan som har plats för 180 passagerare och där menar Braathen att BRA kan fylla en funktion för SAS på linjer med ett passagerarunderlag som inte lämpar sig för flygplan med plats för 180 passagerare. Samtidigt löser SAS detta idag med att hyra in Xfly och CityJet som flyger med 72 respektive 90 stolars flygplan på linjer som SAS inte trafikerar med sina egna flygplan.

Per G. Braathen öppnar alltså för ett samarbete med SAS, om BRA flyttar till Arlanda om Bromma flygplats läggs ner, och skulle det bli verklighet försvinner SAS tidigare starkaste konkurrent och blir en samarbetspartner istället. Sannolikheten för ett sådant samarbete känns dock låg eftersom SAS redan idag har samarbete med både Xfly och CityJet för den marknaden som BRA anser sig kunna samarbeta med SAS på. Kan BRA erbjuda en konkurrenskraftigt alternativ för SAS jämfört med framförallt Xfly är det däremot desto större sannolikt att något samarbete mellan BRA och SAS sker. Även om det känns otänkbart att SAS och BRA skulle samköra sina linjenät har coronapandemin vänt och upp ner på flygbranschen, och allt kan mer eller mindre hända.

Sammanfattningsvis, så har en konsolidering av två relativt nya aktörer på den svenska flygmarknaden redan skett under pandemin. Air Leap och Air Gotland anser att det är bäst för båda parter att samarbeta. Samtidigt har BRA gläntat på dörren för ett samarbete med SAS. Det är utan tvekan så att konsolidering på framförallt den svenska inrikesmarknaden sätter sina spår i pandemitider och är betydligt mer aktuell än före pandemin.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Simon Ericson: Konsolideringen i Europa – blir det något mer med det?

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Konsolideringar mellan flygbolag är ett ständigt återkommande ämne inom flygindustrin och pandemin har inte gjort att funderingar kring det har avtagit, snarare tvärtom. Det har synts ett antal tecken på att pandemin leder till ett påskyndande av konsolideringar mellan flygbolag, men kommer den av många väntande fortsättningen av konsolidering i Europa att öka på grund av pandemin eller överhuvudtaget inträffa?

Den amerikanska flygmarknaden domineras idag av fyra stora aktörer. American Airlines, Delta Air Lines, lågprisbolaget Southwest Airlines och United Airlines har tillsammans, eller åtminstone hade före pandemin, nästan 70 procent av den amerikanska flygmarknaden enligt Forbes. I USA har konsolideringar mellan flera flygbolag skett som skapat utseendet på de tre stora fullkostnadsbolagen, American, Delta och United. Det senaste sammangåendet skedde år 2015 när US Airways blev en del av American Airlines och bildade världens största flygbolag mätt ur ett flertal perspektiv, bland annat antal passagerare.

I Europa har konsolideringen låtit vänta på sig och den inleddes när Air France och KLM gjorde gemensam sak och blev Air France-KLM år 2005. Värt att notera är att bolagen än idag har kvar sina varumärken som är starka kännetecken och varumärken för Frankrike respektive Nederländerna. Förutom Air France-KLM är det International Airlines Group (IAG) med British Airways samt Iberia i spetsen och Lufthansa Group som dominerar den europeiska marknaden tillsammans med Ryanair. Gemensamt för Air France-KLM, IAG och Lufthansa Group är att flygbolagen inom respektive koncern har behållit sina varumärken som i de flesta fallen är starkt förknippade med sina respektive länder de är baserade i. British Airways är exempelvis synonymt med Storbritannien, Lufthansa med Tyskland och Iberia med Spanien. Det är tydligt att när konsolidering sker i Europa behålls varumärken på flygbolagen som går ihop, något som inte varit fallet i USA där ett av varumärken har försvunnit. Det senaste exemplet är Alaska Airlines köp av Virgin America där Virgin America-varumärket är historia.

Skillnaden mellan USA och Europa är ganska uppenbar, USA är ett land och Europa består av över 40 länder. Det är troligen detta som gör att konsolideringen i Europa tar längre tid och när ett sammangående mellan två eller fler flygbolag sker behålls samtliga varumärken i större utsträckning jämfört med USA. Ett lands stolthet att ha ett ”flaggflygbolag” kopplat till sig är uppenbarligen viktigt än idag för många europeiska länder. Det går bland annat att se på de ekonomiska stödpaket som länder kommer med till ”sina” flygbolag under pandemin. Ett ”flaggflygbolag” kan även vara en bra marknadsföring för sitt land och skulle exempelvis Air Serbia sväljas upp av någon större flygbolagskoncern och försvinna som varumärke försvinner troligen den del incitament för serbiska invånare och för den serbiska staten att använda sig av det som Air Serbia blev en del av. Det sätts alltså stor vikt vid att ett land har ett ”flaggflygbolag”. Det går inte minst att se på Slovenien som förlorade sitt ”flaggflygbolag” Adria Airways i en konkurs år 2018. Under pandemin har landet stundtals stått helt utan reguljära flygningar, något som sannolikt inte hade varit fallet om Adria Airways funnits där. Den slovenska staten har dock valt en intressant väg för att försöka lösa problemen med de knappa flygförbindelserna genom att erbjuda kvalificerade flygbolag en ekonomisk ersättning för flygningarna till och från huvudstaden Ljubljanas flygplats.

Åter till konsolideringar bland flygbolag så har en uppmärksammad konsolidering av flygmarknaden i Sydkorea tillkännagivits under hösten. Sydkoreas största flygbolag, Korean Air, ska bli majoritetsägare i den andra stora aktören i landet, Asiana Airlines. Det är ett exempel på att pandemin skapar sammanslagningar när det är ett tufft ekonomiskt läge för flygbolagen. I Sydkorea är situationen dock precis som i USA och skiljer sig från Europa. I både Sydkorea och USA är det minst två flygbolag som representerar landet som ”flaggflygbolag” i olika grad som slås samman och inte flygbolag från olika länder. Därav är det inte lika viktigt att behålla båda varumärkena.

En konsolidering i Europa har redan delvis skett och kommer troligen att ske framöver också, men det kommer nog att ta lång tid. Pandemin påskyndar sammanslagningar mellan europeiska flygbolag i en begränsad omfattning, om ens alls. Desto längre tid pandemin pågår desto mer kommer den sannolikt att påverka konsolideringarna. Olika länders vilja att behålla sin stolthet i att ha ett eget ”flaggflygbolag” bromsar sammanslagningar, väger tyngre än en pandemi (än så länge) och gör konsolideringen i Europa annorlunda mot USA där konsolideringen bland flygbolag kommit betydligt längre.

En framtida konsolidering i Europa behöver inte nödvändigtvis betyda att många flygbolag som varumärke försvinner utan istället behålls flaggflygbolagens varumärke och istället blir förvärvade flygbolag en del av en större koncern. Det är något som idag går att se hos Air France-KLM, IAG och Lufthansa Group. Det är sannolikt att konsolideringen på den europeiska marknaden aldrig kommer att se ut som i USA just på grund av att USA är ett land med flera ”flaggflygbolag” och att Europa består av ett 40-tal länder som nästan alla vill ha ett eget ”flaggflygbolag”. Stoltheten och fördelarna att som land ha ett eget ”flaggflygbolag” väger tungt och frågan är hur länge till det kommer att vägra tyngre än att inte ha ett eget “flaggflygbolag”.

Simon Ericson
flyg24nyheter

COVID och ändrade rutter – tillfälligt eller permanent

Det har inte bara varit ett av de mest svåra åren någonsin för flygindustrin. Det har också varit ett med massor av förändring. Det mesta av förändringar kom naturligtvis från effekten av COVID, d.v.s. frånvaro av passagerare, flygplan på marken och sinande kassaflöde (och kassa). I många fall fanns det inga val utan det handlade bara om att rädda vad som räddas kan. När det sedan handlat om att återigen börja flyga så har ruttnätverken förändrats en hel del. Om detta har sajten thepointsguy.com skrivit, i första hand med amerikanskt perspektiv, men med en del som kan vara värt att fundera vidare på.

Det som hände först var i mars var att i stort sett alla rutter slutade flygas på, med några få undantag avseende nödvändiga transpoter och frakt. När rutter sedan åter öppnades var det i första hand inrikes destinationer som det handlade om eftersom de flesta internationnella rutter inte gick att flyga till på grund av COVID-restriktioner. Även om internationella rutter långsamt återkommer så är det fortfarande väldigt få som är aktiva jämfört med innan COVID slog till. Ett exempel är världens största flygbolag, American Airline, som under december planerar att endast ha trafik på två interationella rutter till Europa – London (Heathrow) och Frankfurt. Trafik till Indien planeras i början av nästa år av både American och United, vilket inte rimligt med tanke på att det finns många medborgare och bosatta med indiskt påbrå i USA.

Flygbolag som inte har en inrikesmarknad, som till exempel Singapore Airlines och nätverksbolagen i Mellanöstern, har återstartat fler internationella rutter och lyckats få till avtal med andra länder om att undantas från karantänsregler. Qantas har å andra sidan sagt att de inte avser flyga internationellt (annat än till Nya Zeeland och andra “säkra” destinationer) förrän det finns fungerande vaccin. Ett specifikt exempel på pågående återstart av rutter är Nigeria, som just fattade beslut som gör det möjligt för Lufthansam, KLM och Air France att i december börja flyga till det land i Afrika som har störst befolkning. Oavsett tillfälliga motgångar avseende utvecklingen av COVID ser det som att åtesrater av internationella rutter kommer att fortsätta att öka, men att tempot för detta kan variera beroende på marknad och situationen för COVID på respektive marknad.

Vad som har hänt i USA och en del andra länder är att destinationer för sol och hav, berg och annan natur har återstartat snabbare än internationella rutter, speciellt inrikes rutter. I USA har nya rutter till nationalparker, skidorter och havsnära orter startas upp. Att det finns en stor önskan om att resa för många har blivit uppenbart och om det inte går att resa internationellt och till stora städer så får det bli inrikes och till mindre destinationer med andra kvaliteter än mteropoler kan erbjuda.

En intressant del av denna utveckling är att point-to-point resande har ökat, eftersom tanken på att samla så mycket folk som möjligt på hubbar för flygbolags nätverk inte är speciellt lockande med COVID i åtanke. Detta kan komma att påskynda den trend mot allt mer direkt resande som förväntats bli allt starkare med möjligheten att använda nya narrowbody / single aisle flygplan på längre rutter. En av de stora frågorna under 2021 kan då bli om direkta rutter kommer att ta över allt mer eller om vi kan se en återhämtning avseende betydande hubbar runt om i världen. Om så blir fallet kan det komma att ha stor strategisk betydelse för industrin, speciellt för de flygbolag vars affärsmodell är helt beroende på att ha en stor hubbverksamhet (som några av de nämnda ovan). Det kan i sin tur ge andra bolag möjlighet att växa, kanske till och med möjlighet för nya bolag att komma fram på en växande marknad för direkta rutter (t.ex. Indien – Europa, Afrika – Asien etc.). Detta är något som vi kommer att följa och återkomma till här på TFHS-bloggen.

Länk till artikel:
How airline route maps may continue to change in 2021 and beyond